1960 - 1970

Zobrazuji všech 15 výsledků

Zástupný symbol — Mercedes-Benz 220 SE W111

**Rok výroby:**  1964
**Výkon:**  120 koní
**Zdvihový objem:**  2 195 cm³

**Počet válců/ventilů:**  6/2
**Hmotnost:**  1 410 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 31

**Úvod**

V srpnu 1959 společnost představila důkladně přepracovanou řadu osobních vozů. Pod heslem: „Nové šestiválce – třída sama pro sebe“ a jako nástupci stávajících šestiválců vyšly tři zcela přepracované modely – 220 b, 220 Sb a 220 SEb řady W111, tzv. velké křídláky.

**Vývoj**

Mercedes-Benz víc než půlstoletí používá jeden z bezpečnostních prvků automobilů – deformační zóny. Poprvé se objevily v šestiválcové řadě W111 v srpnu 1959. Jejich historie je však o dekádu starší a jsou dílem jednoho z nejslavnějších konstruktérů v oboru – původem Maďara Bély Barényiho.

Pro tehdejší Daimler-Benz AG pracoval již v letech 1939-1946, o dva roky později, v srpnu 1948, podepsal s automobilkou novou smlouvu. Tento muž byl prvním, kdo si uvědomil, že kinetická energie při havárii musí být pohlcována tak, aby nebyli ohroženi cestující uvnitř vozu. Proto zcela logicky rozdělil karoserii vozu na tři části, uprostřed s prostorem pro pasažéry, který byl zároveň pevnou bezpečnostní buňkou. Vpředu a vzadu byly pak měkké deformační zóny.

**Technické parametry**

Velké křídláky byly navrženy dle tehdejší módy, inspirovaly se zjevně za mořem, byť jejich zadní část se nemohla měřit s obrovskými ploutvemi amerických křižníků silnic. Design zdědila i menší série W110 uvedená na trh v roce 1961. Automobily nabídly dostatek komfortu, ale i sportovní jízdní vlastnosti – pochopitelně dle tehdejších měřítek. Při konstrukci řady Mercedes-Benz W111 a W112 se uplatnily moderní prvky pasivní bezpečnosti.

Volant byl polstrován, aby zmírnil riziko zranění hlavy při nárazu – na airbag si zákazníci trojcípé hvězdy museli počkat ještě více než dvě desítky let. Dveře byly zevnitř opatřeny poprvé zámky (tzv. kolíčky). Ty přišly vhod nejen při pokusech o odcizení, ale i v případě nehody. Průkopníkem tříbodových bezpečnostních pásů na předních sedadlech bylo švédské Volvo. Ve Stuttgartu ale za ním v tomto ohledu příliš nezaostali a svým klientům je nabídli též. Model 300 SE, který naběhl do výroby po dvou letech od základních typů 220 b, 220 Sb a 220 SEb se dočkal kotoučových brzd, vzduchového odpružení a byl k mání také s prodlouženým rozvorem (SEL). Novinkou byla i čtyřstupňová samočinná převodovka a posilovač řízení.

Proč se v názvech objevovalo písmeno b? Interní kódy se v obchodním označení nepoužívaly a nové velké křídláky bylo nutné odlišit od předchozích velkých Pontonů stejných názvů. O žádné béčko se ale v případě série W111/112 nejednalo – byla prostorná a elegantní. Např. palubní deska měla navíc částečně zapuštěné některé ovladače – při vývoji se skutečně dbalo na bezpečnost, která měla nejvyšší prioritu.

Základní verze 220b se dvěma karburátory se od svých luxusnějších bratříčků lišila i navenek – postrádala totiž většinu chromování. Typ 220 Sb se stejně jako 220 SEb mohly pochlubit chromovanými pásy na obou stranách masky chladiče. Tímto kovem se blyštily také mřížky nasávání vzduchu v přední části čelního skla, středy kol, pruh nad zadním sklem, okrasné lišty na víku zavazadlového prostoru. Ploutvičky byly také chromované, a to nejen na zadní části, ale i na horním okraji. 220b měla jednodušší nárazníky, Sb a SEb je měly dvoudílné. Disponovaly rovněž většími zadními světly s integrovaným osvětlením registrační značky.

Motory byly převzaty z předchůdce, ale s drobnými úpravami. Šestiválce objemu 2,2 l dostaly nové propojení ovládání ventilů a ostřejší vačkové hřídele. Základní 220 b měla nově dva karburátory a výkon 70 kW (95 koní), zatímco 220 Sb disponovala 81 kW (110 koní). U 220 SEb se označení SE vztahovalo k „Einspritzmotor“ – což znamená „motor se vstřikováním“ a výkon dosáhl hodnoty až na 88 kW (120 koní).

Také podvozek doznal změn. Samonosná konstrukce s předním pomocným rám zůstala zachována, jednoduchý křížový člen byl ovšem připevněn k podlaze pouze dvěma body. Zadní jednokloubová kyvadlová náprava dostala navíc kompenzační pružinu, která byla umístěna vodorovně nad otočným čepem. Zatížení zadní poháněné osy tak bylo rovnoměrné. Tlumiče byly vpředu i vzadu umístěny na vnější straně, pohlcování rázů a vibrací bylo tak účinnější. Brzdový systém prošel během výroby dvěma modifikacemi. Luxusnější Sb a SEb dostaly v dubnu 1962 na přední nápravu kotouče. Stejnou úpravou prošel i základní typ 220 b, ale až v srpnu 1963, v souvislosti s ní dostal i účinný posilovač. Až do té doby jej měl jen za příplatek. Tehdy se celá série dočkala také dvouokruhového systému decelerace. Vozidlo tudíž šlo bezpečně zastavit i tehdy, když jeden z obvodů selhal.

Na autosalonu v Ženevě v březnu 1963 poprvé ukázala společnost Daimler-Benz další novinku, dlouhou verzi typu 300 SE s přídomkem L (lang – dlouhý). Měl o 100 mm prodloužený rozvor, který se projevil radikálním zvětšením prostoru pro nohy zadních pasažérů. Širší byly i dveře. Za příplatek bylo možné přední část vozu oddělit přepážkou a elektricky ovládaným sklem. Kromě toho se zvenčí odlišoval C-sloupkem. Větrání bylo totiž navrženo jinak a atrapy se tenkrát nenosily, takže ozdobné lišty i otvory chyběly. Prodloužená verze přinesla do nabídky rovněž čtyřrychlostní manuální převodovku.

Přelom července a srpna 1965 znamenal loučení pro velké křídláky s motory 2,2 a 3,0 l. Nástupnické modely 250 S, 250 SE a 300 SE se pyšnily novou modernější karoserií a patřily do série W108. Neznamenalo to ale definitivní konec. Následovníkem základní varianty 220 b (W111) se stala 230 S. I přes neobvyklé označení šlo o známou tvář, alespoň zvenčí, lišila se jen označením na zádi. Avšak pohonná jednotka se dočkala modifikací: bylo zvětšeno vrtání, takže objem se přiblížil hranici 2,3 l. Rovněž vzrostla komprese, takže agregát nabízel 88 kW (120 k). Na zadní nápravě se objevila hydropneumatická pružina, která nahradila tradiční vinuté a udržovala konstantní světlou výšku. Do ledna 1968 bylo vyrobeno 41.107 vozů typu 230 S. 341 z nich byly podvozky pro speciální nástavby. Jedna z nich si zaslouží alespoň krátkou zmínku: kombi, které stavěla belgická karosárna IMA. Prodávalo se přímo v dealerské síti automobilky Daimler-Benz s doplňkovým označením Universal od srpna 1966. Podobný vůz byl v nabídce i v sérii menších křídláků W110.

V letech 1959-1968 vzniklo v Sindelfingenu celkem 344.751 sedanů a samostatných šasi sérií W111 a W112.

BMW Glas 3000 V8

**Rok výroby:**  1968
**Výkon:**  160 koní
**Zdvihový objem:**  2 982 cm³

**Počet válců/ventilů:**  8/2
**Hmotnost:**  1 350 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 111

**Úvod**

Německá firma BMW byla založena v roce 1916 jako továrna na výrobu leteckých motorů, později vyráběla také motocykly. V roce 1928 zahájila výrobu osobních aut převzetím továrny Dixi a jejího vozu, v licenci vyráběného Austinu Seven. Před druhou světovou válkou byl hlavní výrobní závod v Eisenachu, ten se ale po válce stal součástí NDR. Továrna v Eisenachu vyráběla v letech 1948–1951 vozy pod značkou BMW, později byla ale nucena změnit značku na EMW. Západoněmecká firma se sídlem v Mnichově obnovila výrobu osobních automobilů až v roce 1951. V roce 1966 BMW převzala firmu Glas z důvodů rozšíření svých výrobních kapacit a postupně do roku 1969 zrušila její výrobu. Dnes patří BMW k nejvýraznějším světovým výrobcům osobních automobilů se zaměřením na dražší vozy sportovního charakteru.

**Vývoj**

Tato málo známá kapitola v historii BMW zahrnovala zajímavou spolupráci mezi nejmenší německou automobilkou Hans Glas GmbH a Pietrem Frua, jedním z nejvýznamnějších italských designérů své doby, který navrhl řadu vozů, o kterých Glas doufal, že zachrání jeho strádající společnost. A navrhl i toto kupé Glas 3000 V8, které bylo vyráběno v letech 1965 až 1968. Celkem se jich vyrobilo asi 389 kusů.

**Technické parametry**

Karosérii vozu navrhla italská firma Frua z Moncalieri. Vůz má motor o objemu 2 982cm³ umístěný vpředu a je poháněn V8 navrženou společností Glas. BMW Glas 3000 V8 má výkon 160 koní a 4stupňovou manuální převodovkou. Podvozek byl kvalitní a na svou dobu velmi moderní. V předu má automobil nezávislé zavěšení kol odpružené vinutými pružinami a vzadu nápravu typu De Dion odpruženou listovými pery

**Auto v naší sbírce**

Auto v naší sbírce pochází z roku 1968 a je v plně funkčním a pojízdném stavu.

BMW R69S

**Rok výroby:** 1968
**Výkon:** 42 koní
**Zdvihový objem:**590 cm³

**Počet válců/ventilů:** 2/2
**Hmotnost:** 202 kg

**Stav:** pojízdné

**Katalogové číslo:** 257

Jedná se o motocykl vyráběný v Německu.

Píše se rok 1960 a velmi spolehlivá a odzkoušená podvozková platforma z modelů R50, 60 a 69 dostala nové srdce. Motor měl objem 594 cm³, výkon 42 koní při 7000 ot./min. Při prvním pohledu se motocykl lišil pouze mírně robustnějšími hlavami a válci. Obal filtru nedisponuje uzávěrem pro studené starty a přívodové roury vzduchu ke karburátorům jsou nasazeny rovnou na příruby. Výfuky měly hliníkové hvězdicové matice pro uchycení k hlavám namísto hladkých ocelových.

Tento motocykl byl hojně používán policejními složkami po celém světě. Za příplatek jste si přímo u BMW mohli dokoupit jiná sedla, nádrže, řídítka, hledáček, otáčkoměr, zrcátka, blinkry a jiné.

Zvláštní je startování motoru do strany z podélné osy motocyklu. Motor má značnou kompresi, a proto je vhod se do ostrého startu opřít.

To, co dělá eSko eSkem je výkon. Velkou výhodou při pohodovém průjezdu zatáček je nízko položené těžiště a váha motocyklu. Svůj podíl na specifickém chování motocyklu má charakteristická konstrukce přední vidlice. Mínusem jsou ovšem bubnové brzdy. R69S se pyšní klasickým tlumičem řízení jako dnešní sportovní motocykly. Lze tento kdykoliv odpojit.

Celkem bylo vyrobeno přes 11 000 motocyklů včetně verze pro Spojené Státy s klasickou přední vidlicí mezi lety1960 až 1969.

Vlastníme 2 kusy těchto motocyklů ve speciální úpravě, které byly využívány jako policejní doprovod vládních návštěv.

GAZ Volha 21

**Rok výroby:** 1964
**Výkon:** 71 koní
**Zdvihový objem:**2 445cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2

**Hmotnost:** 1 300 kg

**Stav:** dobrý

**Katalogové číslo:** 249

Tento automobil byl sovětský vůz vyšší střední třídy vyráběný v období 1956-1970. Nikdo mu neřekl jinak než Volha a jeho nejznámější přezdívkou byla „Carevna“

Byl nástupcem vozu Paběda, který byl prvním sovětským automobilem se samonosnou karoserií. Vývoj byl započat v roce 1954 a výroba se rozběhla v roce 1956. Vzorem byly některé americké vozy té doby a Volha byla skutečně na svou dobu dobrý automobil. Jedná se o čtyřdveřový sedan s velkým vnitřním prostorem.

Motor byl v první sérii upravený jen z Pabědy. Již od roku 1957 dostal úplně nový motor s hliníkovým blokem a rozvodem OHV. Vyznačoval se obsahem 2 445 cm³ a měl výkon 71 koní. Vůz dosahoval rychlosti 130 km/hod. Převodovka měla 3 rychlosti a při vynikající pružnosti motoru ujel vůz skoro vše na trojku. Přední náprava měla nezávislé zavěšení, zadní náprava byla tuhá.

Vůz prošel celkem třemi modernizacemi, od roku 1962 to byla tak zvaná 3. série. Modernizace spočívaly především v úpravě vnějšku karoserie, hlavně masky chladiče. Dostal také nový karburátor a jeho výkon vzrostl na 75 až 85 koní.

Vyráběl se i v provedení kombi pod označením GAZ – 22 Universal.

Vůz z naší sbírky je v provedení ze 3. série.

GAZ Volha 21

**Rok výroby:** 1964
**Výkon:** 71 koní
**Zdvihový objem:**2 445cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2

**Hmotnost:** 1 300 kg

**Stav:** dobrý

**Katalogové číslo:** 250

Tento automobil byl sovětský vůz vyšší střední třídy vyráběný v období 1956-1970. Nikdo mu neřekl jinak než Volha a jeho nejznámější přezdívkou byla „Carevna“

Byl nástupcem vozu Paběda, který byl prvním sovětským automobilem se samonosnou karoserií. Vývoj byl započat v roce 1954 a výroba se rozběhla v roce 1956. Vzorem byly některé americké vozy té doby a Volha byla skutečně na svou dobu dobrý automobil. Jedná se o čtyřdveřový sedan s velkým vnitřním prostorem.

Motor byl v první sérii upravený jen z Pabědy. Již od roku 1957 dostal úplně nový motor s hliníkovým blokem a rozvodem OHV. Vyznačoval se obsahem 2 445 cm³ a měl výkon 71 koní. Vůz dosahoval rychlosti 130 km/hod. Převodovka měla 3 rychlosti a při vynikající pružnosti motoru ujel vůz skoro vše na trojku. Přední náprava měla nezávislé zavěšení, zadní náprava byla tuhá.

Vůz prošel celkem třemi modernizacemi, od roku 1962 to byla tak zvaná 3. série. Modernizace spočívaly především v úpravě vnějšku karoserie, hlavně masky chladiče. Dostal také nový karburátor a jeho výkon vzrostl na 75 až 85 koní.

Vyráběl se i v provedení kombi pod označením GAZ – 22 Universal.

Vůz z naší sbírky je v provedení ze 3. série.

GAZ M13A Čajka

**Rok výroby:** 1963
**Výkon:** 195 koní
**Zdvihový objem:**4 890 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2

**Hmotnost:** 2 050 kg

**Stav:** pojízdná

**Katalogové číslo:** 246

Automobilový závod v Gorkém potřeboval nahradit v 50. letech už poněkud přežitý baculatý GAZ M-12 ZIM, i když jeho produkce byla spuštěna teprve na začátku téže dekády. Nový luxusní automobil, méně okázalý současník moskevských ZIL 111 (1959-1967) měl sloužit hlavně sovětským státním orgánům a diplomatickým zastoupením země v zahraničí, respektive tajné policii KGB. Dostal se i do „spřátelených“ zemí východního bloku včetně Československa. Doplňoval právě zmíněné zily a byl jim velmi podobný, i když menší.

Tento vůz sloužil pouze pro prominenty komunistických režimů. V SSSR v něm jezdili nejvýznamnější funkcionáři a představitelé této éry, taktéž tomu bylo ve spřátelených zemím komunistického bloku. Několik vozů dostali darem i umělci či kosmonauti.

Vzorem vozu byly v té době některé modely amerických automobilů, vůz se jim v mnoha ohledech dost podobá.

Měl moderní celohliníkový motor V8 o obsahu 5 litrů a výkonu 195 koní, maximální rychlost 160 km/hod. Zvláštností byla třístupňová automatická převodovka ovládaná tlačítky vedle volantu.

Hlavní důraz byl kladen na prostor a pohodlí cestujících na zadním sedadle. Zde bylo pak nadprůměrné množství místa a některé technické vymoženosti, které se v normálních vozech východního bloku zatím nevyskytovali – elektrická okna, dálkové ovládaní radia a podobně. Ale mohl fungovat i se třemi řadami sedadel v uspořádání 2+2+3.

Postupně bylo vyrobeno i několik dalších karosářských variant. Hlavně čtyřmístné kabriolety pro vojenské přehlídky a vítání oficiálních návštěv. Několik kombíků jako sanitky či pohřební vozy.

Výroba skončila v roce 1982. Bylo vyrobeno celkem 3 179 kusů a dnes jsou ceněnými sběratelskými kousky.

GAZ M13A Čajka

**Rok výroby:** 1963
**Výkon:** 195 koní
**Zdvihový objem:**4 890 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2

**Hmotnost:** 2 050 kg

**Stav:** pojízdná

**Katalogové číslo:** 245

Automobilový závod v Gorkém potřeboval nahradit v 50. letech už poněkud přežitý baculatý GAZ M-12 ZIM, i když jeho produkce byla spuštěna teprve na začátku téže dekády. Nový luxusní automobil, méně okázalý současník moskevských ZIL 111 (1959-1967) měl sloužit hlavně sovětským státním orgánům a diplomatickým zastoupením země v zahraničí, respektive tajné policii KGB. Dostal se i do „spřátelených“ zemí východního bloku včetně Československa. Doplňoval právě zmíněné zily a byl jim velmi podobný, i když menší.

Tento vůz sloužil pouze pro prominenty komunistických režimů. V SSSR v něm jezdili nejvýznamnější funkcionáři a představitelé této éry, taktéž tomu bylo i ve spřátelených zemím komunistického bloku. Několik vozů dostali darem i umělci či kosmonauti.

Vzorem vozu byly v té době některé modely amerických automobilů, vůz se jim v mnoha ohledech dost podobá.

Měl moderní celohliníkový motor V8 o obsahu 5 litrů a výkonu 195 koní, maximální rychlost dosahovala 160 km/hod. Zvláštností byla třístupňová automatická převodovka ovládaná tlačítky vedle volantu.

Hlavní důraz byl kladen na prostor a pohodlí cestujících na zadním sedadle. Zde bylo pak nadprůměrné množství místa a některé technické vymoženosti, které se v normálních vozech východního bloku zatím nevyskytovali – elektrická okna, dálkové ovládaní radia a podobně. Ale mohl fungovat i se třemi řadami sedadel v uspořádání 2+2+3.

Postupně bylo vyrobeno i několik dalších karosářských variant. Hlavně čtyřmístné kabriolety pro vojenské přehlídky a vítání oficiálních návštěv. Několik kombíků jako sanitky či pohřební vozy.

Výroba skončila v roce 1982. Bylo vyrobeno celkem 3 179 kusů a dnes jsou ceněnými sběratelskými kousky.

GAZ M13A Čajka

**Rok výroby:** 1963
**Výkon:** 195 koní
**Zdvihový objem:**4 890 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2

**Hmotnost:** 2 050 kg

**Stav:** pojízdná

**Katalogové číslo:** 251

Automobilový závod v Gorkém potřeboval nahradit v 50. letech už poněkud přežitý baculatý GAZ M-12 ZIM, i když jeho produkce byla spuštěna teprve na začátku téže dekády. Nový luxusní automobil, méně okázalý současník moskevských ZIL 111 (1959-1967) měl sloužit hlavně sovětským státním orgánům a diplomatickým zastoupením země v zahraničí, respektive tajné policii KGB. Dostal se i do „spřátelených“ zemí východního bloku včetně Československa. Doplňoval právě zmíněné zily a byl jim velmi podobný, i když menší.

Tento vůz sloužil pouze pro prominenty komunistických režimů. V SSSR v něm jezdili nejvýznamnější funkcionáři a představitelé této éry, taktéž tomu bylo ve spřátelených zemím komunistického bloku. Několik vozů dostali darem i umělci či kosmonauti.

Vzorem vozu byly v té době některé modely amerických automobilů, vůz se jim v mnoha ohledech dost podobá.

Měl moderní celohliníkový motor V8 o obsahu 5 litrů a výkonu 195 koní, maximální rychlost 160 km/hod. Zvláštností byla třístupňová automatická převodovka ovládaná tlačítky vedle volantu.

Hlavní důraz byl kladen na prostor a pohodlí cestujících na zadním sedadle. Zde bylo pak nadprůměrné množství místa a některé technické vymoženosti, které se v normálních vozech východního bloku zatím nevyskytovali – elektrická okna, dálkové ovládaní radia a podobně. Ale mohl fungovat i se třemi řadami sedadel v uspořádání 2+2+3.

Postupně bylo vyrobeno i několik dalších karosářských variant. Hlavně čtyřmístné kabriolety pro vojenské přehlídky a vítání oficiálních návštěv. Několik kombíků jako sanitky či pohřební vozy.

Výroba skončila v roce 1982. Bylo vyrobeno celkem 3 179 kusů a dnes jsou ceněnými sběratelskými kousky.

Tento náš vůz sloužil v 60tých letech minulého století čelnímu funkcionáři komunistické strany a prezidentu Československé socialistické republiky Antonínu Novotnému.

Porsche 356

**Rok výroby:** 1961

**Výkon:** 75 koní
**Zdvihový objem:** 1 582 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 935 kg

**Stav:** funkční

**Katalogové číslo:** 53

Ferdinand Porsche založil svou návrhářskou dílnu již v roce 1931. Avšak první vůz, který nesl jeho jméno byl až typ 356 z roku 1950. Jednalo se o malá sportovní vozidla, která nezapřela podobnost s dalším vozem navrženým Ferdinandem Porschem. Mluvíme o Volkswagenu Broukovi. Tento vůz zajistil v 50. letech svému konstruktérovi Ferdinandovi Porschemu vynikající pověst. Vůz je dodáván ve variantě kupé, kabriolet a speedster.

Vůz z naší sbírky je provedení 356 B z roku 1961, ale již model roku 1962. Od původního provedení se lišil hlavně vyšší přídí a jinými větracími mřížkami na zádi. Dodával se ve formě Roadster (odvozené od speedsteru) nebo jako coupe Karmann se stupňovitou zádí. Nejlepším nabízeným typem byl model Super s max. rychlostí 175 km/h.

Provedení 356 C se stalo posledním modelem série. Bylo vybavené kotoučovými brzdami na všech kolech a výkonem až 80 koní.

Náš vůz má výkon 75 koní, objem 1 600 cm² a je provedení „S“. Motor byl klasický plochý čtyřválec z VW brouk, patřičně upravený na vyšší výkon se sportovní charakteristikou. Vůz byl na svou dobu velmi sportovní. Pyšnil se vynikajícím aerodynamickým tvarem, perfektním podvozkem a vynikal kvalitním dílenským zpracováním.

Značka Porsche již od prvopočátků svého fungování slouží jako základ pro závodní vozy a tyto dosahují vynikajících výsledků. Typ 356 se zasloužil o slávu vozů Porsche a měl i nemalý obchodní úspěch. Vyrobeno bylo více jak 76 000 kusů, a to mezi lety 1950-1965. Nástupcem se stal neméně slavný typ 911, ale to už je jiná historie.

Škoda Octávia

**Rok výroby:** 1963
**Výkon:** 40 koní
**Zdvihový objem:** 1 089 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 920 kg

**Stav:** plně funkční
**Katalogové číslo:** 109

**Úvod**
První vůz Škoda Octavia vyjel z Mladé Boleslavi v roce 1959, kdy šlo o výraznou modernizaci vozů Škoda 440 a Škoda 445, kterým se říkalo Spartak. Firma přistoupila nejen ke vzhledovým změnám a technickým inovacím, ale také ke změně jména.

**Vývoj**
Leckdo by mohl na první pohled říct, že Octavia se od Spartaku příliš neodlišuje. A vskutku vsadili designéři na jednodušší masku chladiče, mírně pozměněná zadní světla a nápis “Octavia” na předním blatníku, respektive nový přístrojový štít a volant.

**Technické parametry**
Po technické stránce ale konstruktéři použili novou přední nápravu s příčným zkrutným stabilizátorem a odpruženou vinutými pružinami – předchůdce měl listová pera. Listové pera, ačkoliv došlo k testování spirálových pružin, naopak zůstala zachována na zadní nápravě. Ještě v průběhu roku 1959 dostal model účinnější asymetrické přední světlomety a dělený přední nárazník.
Úpravou přední nápravy se rozchod kol zúžil na 1 200 mm a o 10 mm se na 2 390 mm zkrátil rozvor náprav dvoudveřové karoserie typu tudor. Základem Octavie nicméně zůstal páteřový rám s nezávisle zavěšenými koly, nezměnila se ani délka 4 065 mm. Pod kapotou Octavie se stejně jako u typu 440 ocitl řadový čtyřválec s objemem 1,1 litru, který měl 29,4 kW, tedy 40 koní, maximální rychlost byla 110 km/h. Jeho pohotovostní hmotnost byla 920 kg. Silnější Octavia Super zdědila po řadě 445 větší dvanáctistovku o výkonu 33 kW.
V obou případech přenášela sílu na zadní kola čtyřstupňová manuální převodovka. Ve spojení s motorem vpředu pak byla Octavia jednou z posledních škodovek klasickou koncepcí pohonu. Mimochodem, kdo si v Československu chtěl koupit tento model potřeboval na to zvláštní průkaz.

**Výroba**
Výroba probíhala 12 let, konkrétně od roku 1959 do roku 1971.
V nabídce byl i typ Octavia Super s výkonnějším motorem o objemu 1,2 l s výkonem 33 kW (45 k). O vozy modelové řady Octavia byl v Československu i ve světě velký zájem.
Ženevský autosalon byl 10. března 1960 místem premiéry sportovní verze Škoda Octavia Touring Sport s výkonem zvýšeným na 37 kW (50 k). Homologace FIA pro účast na závodech a soutěžích ve skupině neupravených cestovních vozů otevřela automobilu s rychlostí až 130 km/h cestu ke kariéře v motoristickém sportu, např. v období 1961 až 1963 dosáhl vůz Octavia TS v Rallye Monte Carlo ve své třídě hattricku.

**Trh**
Na trhu byla karoserie Škoda Octavie – sedan a kombi, Škoda Octavie Super, Škoda Octavie Touring Sport a Touring Sport 1200. Poslední původní dvoudveřová Octavia opustila výrobní linku v Mladé Boleslavi 11. dubna 1964, aby uvolnila místo nástupci zcela nové řadě vozů Škoda 1000/1100 MB se samonosnou karoserií a motorem vzadu.

**Prodej**
Celkem se prodalo okolo 229 531 vozů, ovšem nejvíce kusů se prodalo ve verzi Škoda Octavie – 79 489 kusů a nejméně Škoda Octavie TS – 2 273 kusů.
Poslední vůz Octavia kombi opustil závod v Kvasinách 21. prosince 1971, kdy se tímto datem ukončila výroba a prodej Škoda Octavia.

**Zajímavosti**
Zajímavostí je, že jméno Octavia má symbolický význam – octavia totiž v latině znamená osmá. A právě tento model se stal osmým vozem značky po druhé světové válce, ale také osmým vozem v řadě s nezávislým zavěšením všech kol.

**Auto v naší sbírce**
V naší sbírce vlastníme Škoda Octavia sedan i kombi, obě verze jsou po kompletní renovaci. Jsou v plně funkčním a pojízdném stavu.

Fiat 600D

**Rok výroby:** 1966
**Výkon:** 32 koní
**Zdvihový objem:** 767 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 660 kg

**Stav:** dobrý
**Katalogové číslo:** 108

Historie Fiatu 600 sahá až do čtyřicátých a padesátých let 20. století. Původní prototyp měl chlazený motor vzduchem. Verze představená v březnu r.1955 v Ženevě měla již kapalinou chlazený řadový čtyřválec o objemu 633 cm³, včetně litinového bloku, hlavy válců z lehkých slitin a třikrát uloženým klikovým hřídelem. Motor poskytoval maximální výkon až 22 koní. Převodovka byla čtyřstupňová se synchronizací II., III. a IV. rychlostního stupně. Všechna kola byla nezávisle zavěšena. Přední na spodním příčném listovém peru, jenž zároveň tvořilo odpružení na příčných horních ramenech. Zadní náprava byla úhlová s šikmou osou kývání a odpružena vinutými pružinami. Tlumení kmitů zajišťovaly olejové tlumiče.

Hlavními atributy nového modelu 600 měla být nízká cena, jednoduchá a robustní konstrukce a nenáročnost na servis. Ještě téhož roku byla představena verze Cabrio s odklápěcí plátěnou střechou a se stejným agregátem.

Revolucí bylo představení modelu Multipla v Bruselu roku 1956. Na podlahové a podvozkové plošině Fiatu 600 postavili italští konstruktéři trambusovou karoserii pro 6 sedících osob. Byla také případně použitelná i jako dodávka pro přepravu nákladu za pomoci vyjmutí jedné nebo obou zadních řad sedadel. Vzhledem k předpokládanému většímu zatížení dostala Multipla jinak odstupňovanou převodovku, aby byla zajištěna potřebná stoupavost. To mělo za důsledek, že se snížila maximální rychlost z 96 km/h na necelých 90 km/h.

Drobné designové změny přišly koncem 50. let, kdy Fiat 600 dostal modifikovaný motor s kompresním poměrem zvýšeným ze 7 na 7,5, čímž výkon vzrostl na téměř 25 koní. Další změny byly provedeny na brzdové soustavě.

Z hlediska vývojové řady 600 byl podstatný rok 1960, kdy pod označením Fiat 600 D přišel na trh model s novým motorem 767 cm³ a maximální rychlostí 110 km/h. Motor dostal novou mazací soustavu s odstředivým filtrem oleje v řemenici. Až v květnu roku 1964 došlo ke změně otevírání u sedanu. Multipla však zůstala zachována s původní konstrukcí. Později docházelo k drobným dílčím úpravám, které většinou představovaly přejímání konstrukčních celků z modelu 850.

Vrcholným modelem a třešničkou na dortu výroby tohoto Fiatu bylo provedení Abarth, kde závodní verze měla motor 1 000 cm² výkon 112 koní. Vozy se účastnily různých závodů a ve své třídě patřily k absolutní špičce.

Bylo vyrobeno celkem 2 695 197 vozů tohoto typu a prodávaly se i v tehdejším Československu, a tak nebyl problém je potkávat i na cestách u nás.

Koncem roku 1969 byla výroba v Itálii ukončena.

Škoda 1000 MB

**Rok výroby:** 1968
**Výkon:** 42 koní
**Zdvihový objem:** 988 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 765 kg

**Stav:** dobrý
**Katalogové číslo:** 107

Po znárodnění průmyslu v roce 1948 bylo řízeno veškeré dění ve společnosti ústřední výborem komunistické strany. Tedy i to, kdy se bude vyrábět nový automobil, jaké bude mít parametry a kolik se bude investovat do jeho vývoje a do výrobní technologie.

Takže to nebylo vůbec jednoduché a i další stranické výbory měly rozhodující pravomoci, ne konstruktéři nebo zákazníci…….

No a samotná cesta k vozu Škoda 1000 MB?

V roce 1954 byla ustavena komise pro lidový vůz, jejímž úkolem bylo doporučit základní charakteristiky navrhovaného vozu pro sériovou výrobu.

V roce 1955 ministerstvo automobilového průmyslu a zemědělských strojů tato doporučení úředně schválilo. Mělo se jednat o nejméně čtyřmístný automobil, jeho pohotovost se měla pohybovat kolem 700 kg a spotřeba mezi 6 až 7 l/100 km.

Byl to první sériově vyráběný automobil Škoda se samonosnou karosérií, zároveň první s koncepcí pohonu „vše vzadu“ (tedy motor vzadu a pohon zadní nápravy). Od začátku roku 1956 vznikaly první prototypy lidového vozu. V květnu téhož roku stály v AZNP tři prototypy. Jednalo se o 976, 977/I a 978. Zbývající prototypy měly být postaveny do konce roku.

Pro různé karoserie prvních prototypů bylo charakteristické dvoudveřové provedení a také poněkud skromné rozměry, které značí jistou opatrnost plynoucí z nedostatečných zkušeností se samonosnou konstrukcí. Na projektu 976 pracoval Ing. Rudolf Vykoukal, tvůrce Jawy Minoru I a II.

Již v průběhu roku 1956 probíhaly jízdní zkoušky. Výsledky napovídaly, že se rozhodne mezi koncepcí „vše vzadu” a „vše vpředu.” Prvořadým hlediskem byly pochopitelně výrobní náklady. Heslo znělo za málo peněz hodně muziky. Vedení společnosti stálo v tu chvíli mezi dvěma mlýnskými kameny, a to očekáváním zákazníků a představami stranických a vládních orgánů. Ty však měly základní podmínku – žádný dovoz dílů, žádné nákupy za devizy, všechno se vyrobí doma.

Po dlouhých úvahách se přiklonilo k variantě motoru vzadu a pohon zadních kol při zachování nízké hmotnosti. K protagonistům této koncepce patřily na přelomu 50. a 60. let automobilky Volkswagen, Fiat, Renault a NSU. V té době dosahovala výroba malých evropských automobilů s motorem vzadu více než 50% celkové produkce vozidel nižší třídy. Zmíněná koncepce postavila ale automobilku do pozice omezené variability výrobku. Žádné kombi, žádný pick-up či jiné užitkové verze.

V roce 1957 se poprvé objevila čtyřdveřová tzv. panelová karoserie. Jednalo se o samonosný skelet na nějž se montovaly blatníky, dveře, kapota a víko zavazadlového prostoru. Tento princip byl zkoušen na dvou variantách, a to na klasickém sedanu a na vagonové karoserii. Vůz typu 989 téměř neměl příď. Toto řešení sice splňovalo představy o aerodynamickém tvaru, ale estetická stránka spíše pokulhávala.

V roce 1958 bylo rozhodnuto, že budoucí vůz bude mít čtyřdveřovou karoserii sedan, jejíž základní tvar musí působit příznivě. Počátkem roku 1959 vznikl první prototyp, který v sobě zahrnoval všechny dosavadní požadavky. Další úpravy, jež vedly k vývoji dalšího prototypu, který už byl tak blízký konečnému tvaru, že dostal i název Favorit. V letech 1963 a 1964 se karoserie ještě upravovala s ohledem na subdodavatele, aby bylo možno vůz představit v konečné podobě. Údajně na poslední chvíli upravoval karosář Jaroslav Kindl tvar blatníku pro hlavní světlomety. Posunul je o 120 mm dozadu a tím zlepšil stabilitu při bočním větru. Celkový vývoj karoserie si vyžádal půl milionu hodinu práce. Karosérie se nakonec podařilo vyřešit ke všeobecné spokojenosti a vůz byl při malých rozměrech i velmi prostorný a pohodlný.

Mladoboleslavští technici dosáhli během krátké doby velmi dobré úrovně. Nová škodovka měla čtyřválcový kapalinou chlazený motor o objemu 988 cm³a výkonu 42 koní. Nejvyšší dosažená rychlost dosahovala až 120 km/h. Definitivně zvolený čtyřválec OHV patřil ve své době k nejmodernějším litrovým motorům v Evropě, a to zejména díky zvolené technologii výroby bloku a některým dalším dílům vyráběným tlakovým litím hliníku do formy. Zasloužil se o něj Ing. Josef Polák, který pocházel z rodiny českého velkostatkáře a tento princip si nechal patentovat již v roce 1922. Velkou škodou bylo, že uvažovaný motor s rozvodem OHC vypadl z úvah až ve finále. Vůz by byl ještě kvalitnější. I tak v té době vznikl velmi pokrokový motor, neboť jej s různými úpravami používala Škoda téměř 40 let.

Vůz nakonec dostal název Škoda 1000 MB a ne uvažovaný Favorit, ten přišel až později. Vůz byl na tu dobu vyvážený a pyšnil se moderní konstrukcí. Aby bylo dosaženo zadaných cílů v počtu vyráběných kusů vozu, byla v Mladé Boleslavy postavena zbrusu nová továrna pro výrobu tohoto typu. Opět se firmě Škoda podařilo neskutečné. Továrna byla na nejmodernější úrovni a neudělala by ostudu kdekoliv v Evropě. Poprvé v historii byly přímo do firmy soustředěny i všechny potřebné provozy, technologie a odpadlo dovážení mnoha komponentů od subdodavatelů.

Vůz byl poprvé oficiálně představen v polovině roku 1964 a setkal se s velmi kladným přijetím. Byl velmi dobře hodnocen i v zahraničí. Souběžně s uvedením vozu na trh se dostavovala i nová továrna a v ní se naplno začala nová auta vyrábět v roce 1965. V roce 1968, kdy se již pracovalo na třísměnný provoz se zde vyrobilo 111 386 kusu vozů „MB“. Celkově bylo v období 1964-1969 vyrobeno 443 141 kusů.

Původně byl tento typ uvažován jako lidový vůz, který měl přispět zásadní měrou k motorizaci socialistické společnosti. To se mu i podařilo, i když ne docela. Nemalá část produkce šla na vývoz, jako zdroj valut pro národní hospodářství. Domácí zájemci museli počkat a před prodejnami kempovali se spacáky. Hlavní problém vozu byl v jeho koncepci, která se velmi rychle stala zastaralou a režim kvůli své nepružnosti nebyl schopen a hlavně ochoten reagovat. Takže koncepce vozu „vše vzadu“ zůstala ještě mnoho let poté, co se svět automobilů ubíral úplně jiným směrem. Ale to už je zase jiná kapitola historie.

Škoda Octavia combi

**Rok výroby:** 1968
**Výkon:** 47 koní
**Zdvihový objem:** 1 221 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 965 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 98

Model Škoda Octavia Combi byl vyráběn v letech 1961-1971.

Tato nová karosářská varianta Combi se objevuje v roce 1960. Vyniká svým vnitřním prostorem s plochou podlahou zavazadelníku a rychle si získalo srdce uživatelů. V následujícím roce prošla Škoda Octavia vzhledovou modernizací, která byla nejvíce patrná na zadní části vozu. Tyto vozy se staly oblíbenými nejen v zemi svého vzniku, ale i v zahraničí. Na svou dobu se jednalo o levný, spolehlivý a dobře ovladatelný vůz.

Jedná se o třídveřové pětimístné kombi. Měl motor umístěn vpředu a pohon zadních kol. Je vybavena zážehovým, kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem. Má výkon 47 koní a mechanickou čtyřstupňovou převodovku a dosahuje maximální rychlosti 120 km/h.

Verze s karoserii typu tudor se přestala vyrábět v roce 1964 a byla nahrazena novým typem Škoda 1000 MB. Vozy s karoserií kombi se ve výrobě udržely až do roku 1971.

Škoda Felicia Super

**Rok výroby:** 1964
**Výkon:** 55 koní
**Zdvihový objem:** 1 221 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 895 kg

**Stav:** dobrý
**Katalogové číslo:** 104

**Škoda Felicia Super**

Škoda Felicie Super se v Kvasinách narodila už koncem roku 1959 (vývoj probíhal asi rok a půl) a navazovala na předcházející model Škoda 450. Poprvé byla představena v březnu 1959 na autosalonu v Lipsku.

Největším paradoxem je, že i po více než 60 letech zůstává skutečností, že právě tato Felicia Super je vlastně posledním sériově vyráběným kabrioletem automobilky Škoda. Proto i dnes má pověst legendy a vzbuzuje patřičný ohlas a nadšení fanoušků krásných vozů, kdekoliv se objeví.

**Čiperný kabriolet**

Původní Felicie setrvala ve výrobě až do roku 1964, přičemž v posledních 3 letech nahradil původní agregát s objemem 1 089 cm3 větší motor o objemu 1 221 cm3. Ten byl o 5 koňských sil výkonnější, celkem tedy 55 koní, díky čemuž Felicia dostala právě i přídomek ‘Super’. Motory byly samozřejmě, pro Škodu v té době pro ni typické koncepce, OHV. Automobil dokázal vyvinout maximální rychlost 135 km/h a reálně spotřebovával zhruba 9 litrů olovnatého benzínu na 100 kilometrů.

Základ vozu byl shodný se souběžně vyráběnými sedany Škoda Octavia. Ve své době byl však vůz na velmi dobré úrovni a měl některá pokroková konstrukční řešení.

Velkou zajímavostí byla možnost dvou střech u vozu. Sériově montovaná látková se dala doplnit pevnou laminátovou střechou, čímž se z vozu rázem stalo krásné kupé s možností celoročního použití.

**Nadčasové dědictví**

Škoda Felicia Super je zkrátka vysloveným zhmotněním automobilového požitkářství. Před šedesáti lety byl český průmysl opravdu velmi vyspělý a nebýt temných součastí našich dějin, dost možná mohlo být všechno jinak. Člověka doslova učarují použité materiály. Vše je buď z kvalitního kovu, kůže, anebo z plastu. V zahraničí byl vůz také velmi žádaný, proto šla část produkce vozů i na vývoz. A jeho cena zde nebyla nikterak malá!

A některé detaily? Třeba mechanické ovládání stěračů, blinkrů, nebo důmyslně promyšleného topení už lze vnímat jen jako třešničku na takto nadčasovém automobilu. Škoda, že se jich do dnešního dne dochovalo v originálním stavu tak málo.

I dnes se pořádají srazy těchto krásných automobilů a lze na nich spatřit velmi ceněné vozy v původním stavu s pouhou patinou letitého používání. Oproti tomu jsou dnes k vidění i nablýskané vozy po kompletní renovaci, které jsou snad v lepším stavu, než když kdysi vyjely z továrny!

Vůz v naší sbírce je velmi raritní. Jak je vidět na přiložených fotografiích, původní majitel jej podrobil rozsáhlé „tuningové“ úpravě a ve své době s ním vítězil na soutěžích upravovaných vozů. I proto je ponechán v tomto upraveném stavu a dokládá skutečnost, že tvořivost českého člověka nezná mezí.

Mercedes Benz SL190 W121

**Rok výroby:** 1963
**Výkon:** 105 koní
**Zdvihový objem:** 1 897 cm³

**Počet válců/ventilů:**  4/2
**Hmotnost:**  1 080 kg

**Stav:**  vynikající
**Katalogové číslo:**  34

Po druhé světové válce se světový průmysl vzpamatovával z válečné výroby. Snažil se co nejrychleji přeorientovat na civilní výrobu, ale tak, aby mohl i výrobky úspěšně prodávat a zhodnocovat. Nejinak tomu bylo v Německu, které bylo válkou totálně rozvrácené a nutně potřebovalo vyrábět a prodávat.

„Kdo neexportuje, zahyne,“ znělo povalečnou zbídačenou Evropou. Domácí trh byl odsouván na druhou kolej, přednost dostaly devizy, případně barterové obchody. Největší pozornosti exportérů se pochopitelně těšily země se silnou koupěschopnou poptávkou – první dvě povalečné dekády šlo především o Spojené státy americké. Jejich krizí z 30. let ochromenou ekonomiku nastartovala až válka. Od roku 1942 do ukončení bojů ale nevyráběla osobní automobily. Po válce tak na „vyhladovělém“ trhu našlo kupce prakticky vše, co mělo kola. A americké automobilky neměly zájem o sportovní auta, prostě je nevyráběly.

Toho si byl vědom Max Hoffman, americký importér vozů Mercedes Benz. Přesvědčil představenstvo MB k realizaci drahého, supersportovního modelu Gullwing. Uvědomoval si, že potřebuje taky něco jako lidový sportovní vůz pro širší klientelu, pokud možno kabriolet. Tak se zrodila myšlenka ikonického 190 SL, který svým způsobem dobyl Ameriku a posunul vnímání značky správným směrem.

Zadání bylo jednoduché, co nejvíce se podobat Gullwingu, ale s jinou technikou a hlavně cenou. Vývoj byl neuvěřitelně rychlý. Schválen byl v září 1953. V únoru 1954 na autosalonu v New Yorku byl už vystaven první funkční prototyp. Vývoj trval jen 5 měsíců!!!! Vůz byl nakonec ještě upravován a jeho sériová verze byla představena na autosalonu v Ženevě v březnu 1955. Samotný prodej začal v květnu téhož roku.

Podvozek vycházel ze sériového vozu sedan 180 „Ponton“. Byl ale zkrácen a upraven a na něj byla navařena karoserie. Kapota motoru, kapota zavazadelníku a dveře vznikly z hliníku. S ohledem na britskou konkurenci byl velký důraz kladen na úhledné zpracování interiéru. Umělou kůží čalouněná sedadla poskytovala tělu dobrou oporu v zatáčkách. Za příplatek se montovalo třetí místo k sezeni. Umístěné bylo kolmo ke směru jízdy. Vůz bylo možno koupit i s pevnou odnímatelnou střechou hardtop, nejprve hliníkovou, později kovovou.

K přednostem tohoto vozu patřila přesnost řazení čtyř synchronizovaných stupňů, účinnost brzd i jízdní agilita. Ta ale souvisela spíše s kvalitami podvozku než výkonem motoru. Zrychleni z klidu na 100 km/h za 14,5 s patřilo spíše k průměru. Vynikající jízdní vlastnosti byly zapříčiněny i tím, že konstrukce samotných náprav byla dost shodná s Gullwingem, kde ale přenášel daleko větší výkon řadového šestiválce.

Motor v 190 SL byl nové konstrukce. Byly to vlastně 4 válce ze šestiválcového motoru vozu 300SL. Z objemu 1897 cm³ dával výkon 105 koní, rozvod OHC a 3x uložený klikový hřídel. Nejednalo se o žádný super výkonný motor, ale při hmotnosti 1080 kg umožňoval maximální rychlost 170 km/hod. Existovaly i pokusy o závodní provedení, či sporadickou účast v automobilových závodech. Vůz nebyl takto koncipován a přesto, že firma nabízela závodní kit pro závodní úpravy, MB 190 se v závodech neuplatnila a kitů se prodalo jen několik desítek.

Vůz si velmi rychle získal srdce zákazníků, hlavně žen. V USA platil dokonce za sportovní vůz pro dámy. Na sportovní vůz byl i dostatečně komfortní. O tom, že jeho konstruktéři velmi přesně odhadli vkus zákazníků svědčí i to, že za dobu výroby v letech 1955 až 1963 prodělal jen několik kosmetických vylepšení. Nakonec bylo vyrobeno téměř 26 000 těchto vozů.

Dnes jsou tyto vozy velmi žádanými exempláři pro sběratele. Větší bratr MB 300 SL Gullwing se svojí cenou šplhá do astronomických výšek a stává se pro normální sběratele nedostupným. Proto menší bratr MB 190 SL zažívá velkou renesanci a jeho cena začala poslední roky taktéž závratně stoupat.

Vůz v naší sbírce je z poslední vyrobené série. Byla u něj provedena kompletní renovace a je ve stavu nového vozu.

Go to Top

Užíváme cookies, abychom vám zajistili co možná nejsnadnější použití našich webových stránek. Pokud budete nadále prohlížet naše stránky předpokládáme, že s použitím cookies souhlasíte.Souhlasím