Rok výroby: 1942
Výkon: 26 koní
Zdvihový objem: 745 cm3
Počet válců: 2
Hmotnost: 400 – 420 kg (včetně sidecar)
Stav: perfektní
Katalogové číslo: 89
Úvod
V roce 1938 byl vrchním velitelstvím německé armády vydán požadavek na konstrukci a výrobu motocyklu určeného pouze pro potřeby armády, a to z toho důvodu, že motocykly BMW R12 a R71 patřily k civilním strojům.
Vývoj
Těžké motocykly Gespann BMW R75 měly původně vířit písek na bojištích v severní Africe a ve Středomoří, nakonec je však jednotky Wehrmachtu a Waffen – SS využívaly prakticky na všech frontách. Staly se nedílnou součástí výzbroje německé armády.
V průzkumných praporech nahrazovaly úlohy jízdních kol, jen nedostatečná výroba a nedostatek pohonných hmot zapříčinily zpožděnou obměnu těmito armádními speciály.
Do konce 2. světové války se ale nepodařilo naplnit představy hlavního tvůrce tankové doktríny německé armády i teorie „Bleskové války“ Heinze Guderiana, i když se v celku neohrabané, zato velmi rychlé motocykly do jeho teorie velmi hodily. Spojenecké bombardování továrních komplexů Třetí říše ještě více omezilo kapacity a donutilo přehodnotit priority výroby zbraní a techniky.
Technické parametry
Motocykly BMW R75 poháněly vzduchem chlazené 2válcové boxery BMW M56 Baumuster 275 o výkonu 19,1 kW. První modely byly vybaveny jednotkami z typu R71. Motory se vyznačovaly pro firmu BMW již typickým vyčníváním válců do stran, to kvůli lepšímu chlazení. Oproti motocyklům od jiných výrobců, kteří se snažili pohonnou jednotku co nejvíce schovat do rámu, působila R75 originálně a neobvykle.
Konstruktéři osadili motocykly silnými koly s drátěným výpletem a automobilovými pneumatikami, které byly zaměnitelné s malými užitkovými vozidly Kdf. Vysoká kola přispěla k dosud neobvyklé světlé výšce u dané kategorie. Vysokou míru ocenění si získalo řešení náhonu zadního kola. Namísto řetězu bylo využito krátké kardanové hřídele. Akceleraci a brodění těžkým terénem umocňoval náhon na napevno namontovaný postranní vozík, trakce procházela zadní příčnou trubkou. Třetina celkové pohonné síly směřovala na kolo sajdkáry, dvě třetiny na zadní kolo motocyklu. Optimální otáčky kol zajišťovala uzávěrka diferenciálu.
Nejvyššího točivého momentu dosahoval motor při 3 600 ot./min. Ne zcela obvyklým uspořádáním se vyznačovala převodovka, která měla standardně čtyři stupně vpřed, a pákou vedle páky řadící po pravé straně jezdce nebo nožní pákou na levé straně motocyklu bylo možné přepnout do zvláštního, terénního chodu. Ten měl tři rychlosti vpřed, oba režimy pak jednu rychlost vzad. Odpružení předku spočívalo na teleskopických vidlicích a odpružení zadního kola tvořilo rigidní celek. Kolo sajdkáry bylo odpružené na základě listové pružiny. Brzdový systém se zakládal na ručních lankových a zadních nožních hydraulických bubnových brzdách o průměru 25 cm.
Pohonná jednotka R75 dovolovala brodění do hloubky 35 cm. Citlivé součásti chránila speciální opatření. Motory dostaly karburátory Graetzin Sa s vysokou mírou vodotěsnosti. Svíčka získala vodotěsný kryt. Sací potrubí a vzduchový filtr chránilo optimální zdvižení proti proniknutí vody. Výfuková roura byla vyvedena z hrnce výfukového potrubí válců na pravou stranu motocyklu a ohnuta nad pohonným systémem sajdkáry. Motocyklům nejvíce svědčilo prostředí severní Afriky, kde si vysloužily i označení Sahara, a také hustá silniční síť západní Evropy. V Sovětském svazu měly i přes svou reputaci problémy zejména s tuhými mrazy a blátem (ostatně jako většina nejen německých vozidel).
Elektrickou energii za jízdy zajišťovalo dynamo s výkonem 70 W. Ke spolehlivému zapalování přispívaly cívky Noris ZG 2 nebo Bosch FJ 2R 134, které zvládaly díky optimálnímu těsnění bez jakékoliv údržby tisíce kilometrů. Motocykly R75 naopak neobstály při tažení lehkých děl, kdy se zvedalo přední kolo od země a stroj se stával neovladatelným.
Opravy a nahrazování náhradních dílů usnadňovala konstrukce robustního motocyklu, kde svařování bylo aplikováno jen v omezené míře. Spojení dílů na základě natavení základního materiálu využili konstruktéři na postranní vozík. Trubkový rám stroje pak držel pohromadě pomocí šroubů. Rovněž na propojení sajdkáry s motocyklem byly použity rozebíratelné spoje. Postranní vozík šel oddělit ve čtyřech bodech i v polních podmínkách.
Gespann BMW R75 si našly uplatnění hlavně u průzkumných jednotek, ale také u motorizované pěchoty a vojenské policie. Tyto těžké motocykly hrály úlohu předvoje kolon, nebo je uzavíraly. Představovaly však také cenné pomocníky kurýrů a spěšných poslů. K poštovním účelům sloužily uzamykatelné schránky přepravované na bocích motocyklů a sajdkár. Průzkumné jednotky a motorizovaná pěchota využívaly lafetu na sajdkáře vybavenou kulometem MG 34 ráže 7,92 mm. Jeho možnosti vedení palby však byly vzhledem k chabému náměru a odměru omezené.
R75 byly robustními a spolehlivými motocykly, byly však neúměrně drahé. Cena za jeden stroj tvořila až dvojnásobek čtyřkolového Kübellwagenu. Jejich výroba však pokračovala i po skončení války (do roku 1946). Za více než 5 let výroby dodala firma BMW přes 16 000 kusů R75, převážně v šedé a pískové kamufláži. Německé stroje se zalíbily i dalším státům, zvláště Sovětskému svazu. Tam vyráběli na základě starší R71 oblíbenou IMZ M72. V Číně se rozeběhla výroba R71 pod označením Chang Jiang 750. Američany uchvátil pohonný systém a tak na základě německé R75 vyvinula firma Harley–Davidson model XA.
