1940 - 1950

Zobrazen 1. – 16. z 20 výsledků

Zástupný symbol — Mercedes-Benz 260 D W138

**Rok výroby:**  1940
**Výkon:** 45 koní
**Zdvihový objem:**  2 545 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:**  1 550 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 19

**Úvod**

Dieselový motor, který se již osvědčil a prokázal své přednosti v užitkových vozidlech, se zdál jako samozřejmý krok k vyvinutí osobního automobilu s tímto motorem. Strategii vývoje vznětových motorů, určených pro lehká užitková vozidla a osobní automobily, vytyčil technický ředitel Hans Nibel. Sériové výroby typu 260 D v listopadu 1935 se však již nedožil, zemřel takřka na den přesně o rok dříve. Pod jeho vedením realizoval v Untertürkheimu vývoj – na tehdejší poměry maloobjemových – dieselů tandem Albert Heess a Eckart Schmidt. Typ 260 D byl představen 21. února 1936 na 26. ročníku IAMA (Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung) v Berlíně.

**Vývoj**

Na podzim roku 1933 byly do zkušebních vozidel namontovány první experimentální motory, a to 3,8litrové šestiválce o výkonu 80 koní. Vibrace od motoru však byly pro podvozek tak silné, že znemožňovaly jeho použití v osobním automobilu.

Následně byl vyvinut čtyřválcový vznětový motor s identickými rozměry válců a nižší hustotou výkonu. Tento 2,6litrový motor o výkonu 45 koní byl instalován ve verzi 200 s dlouhým rozvorem. Po skončení vleklého testovacího programu bylo v polovině roku 1935 dosaženo vyspělosti výroby. V únoru 1936 na berlínském autosalonu představil Daimler-Benz model 260 D v podobě šestimístného pullman landauletu, jehož bylo od července 1935 vyrobeno 13 kusů. V Berlíně byl k vidění také Hanomag Rekord, další osobní automobil s dieselovým motorem, ale jelikož se do sériové výroby dostal až v roce 1938, byl typ 260 D prvním sériově vyráběným osobním vozem s dieselovým motorem na světě.

**Technické parametry**

Rok po svém uvedení v Berlíně byl model 260 D, stejně jako 230, který od té doby nahradil 200 s dlouhým rozvorem, představen ve vylepšené verzi. Faceliftovaná varianta byla na první pohled identifikovatelná úpravami vzhledu chladiče. Zmenšily se světlomety, které byly namontovány na blatnících a nikoli na chromované liště před chladičem. Velké limuzíny Pullman dostaly prostornější karoserie, které jejím majitelům dodávaly větší dávku prestiže.

Daleko důležitější ale bylo rozšíření rozchodu kol. Vpředu se zvětšily ze 1340 na 1370 mm, vzadu ze 1380 na 1390 mm. Tím pádem se objevila i širší kola a pneumatiky (5,50 x 17 místo původních 5,25 x 17). Všechna čtyři kola byla vybavena hydraulickými bubnovými brzdami. Nádrž na drahocennou naftu narostla z původních 45 na rovných 50 l a byla přesunuta z motorového prostoru do zadní části vozidla. Akční rádius se tím zvýšil na minimálně 500 km. Tato modifikace zákazníky vskutku potěšila, neboť síť čerpacích stanic byla ve druhé polovině třicátých let minulého století ještě velmi řídká.

V únoru 1938 byla předchozí převodovka s rychloběhem nahrazena plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovkou s přímým náhonem čtvrtým stupněm.  Důležitou novinkou, která byla rovněž představena na počátku roku 1938, byla elektricky vyhřívaná žhavicí svíčka, která usnadňovala startování motoru za studena. V neposlední řadě modelový rok 1938 také přinesl představení nových robustně vyhlížejících nárazníků, které nahradily elegantní design z let 1936/37.

Do prosince 1940 bylo vyrobeno 1 967 kusů 260 D W 138. Přednosti vznětového motoru – odolnost a hospodárnost – byly tedy konečně využity také v osobním automobilu a typ 260 D tak položil základní kámen trvalého úspěchu osobního vozu s naftovým motorem. Skutečnost, že první exempláře byly používány téměř výhradně jako taxíky, byla dána nejen zvláštní hospodárností motoru, ale také prostornou šestimístnou karoserií, která přišla na trh počátkem roku 1934 s verzí s dlouhým rozvorem.

Tatra 600 Tatraplan

**Rok výroby:**  1949
**Výkon:**  52 koní
**Zdvihový objem:**  1 952 cm³

**Počet válců/ventilů:**  4/2
**Hmotnost:**  1 200 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 155

**Úvod**

Tatra 600 neboli Tatraplán je osobní automobil střední třídy vyráběný v letech 1948 až 1951 firmou Tatra, n.p. a následně do roku 1952 podnikem AZNP Mladá Boleslav. Vůz s proudnicovou karosérií a vzadu umístěným vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem navazoval na sérii aerodynamických automobilů značky Tatra. Velikostně odpovídal předválečnému typu Tatra 97.

**Vývoj**

Měl původní označení Tatra 107, a šťastnou “7” následoval předchozí aerodynamické vozy z Kopřivnice – T 77, T 87, T 97. Vývoj Tatraplánu začal koncem druhé světové války a vůz měl navázat na úspěchy a tradici do té doby vyráběných aerodynamických vozů. Přitom však měl být jejich novější, menší a lacinější verzí, která by zároveň nahradila i v té době už poněkud zastaralou Tatru 57, jejíž výroba v té době končila.

Pozdější označení Tatra 600 vycházelo z nové poválečné koncepce číslování produkce firmy Tatra, která osobním vozům přidělovala číselnou řadu začínající číslem 600. Název Tatraplán si vysloužil srovnáním ladného tvaru s letadlem – aeroplánem i na dobových prospektech později to jisté kruhy překroutily do souvislosti s dvouletkou a plánovaným hospodářstvím včetně dlouhého á v názvu.

**Technické parametry**

Tatraplán se vyznačoval na svou dobu moderní konstrukcí s několika pokrokovými prvky. Byl například jedním z prvních vozů, který měl pontonový tvar karosérie. Karosérie byla ocelová, samonosná, již bez dřevěné konstrukce. Zajímavostí bylo i přední dvojdílné šípovité sklo bez středního sloupku, vprostřed utěsněné jen úzkým pryžovým profilem. Přední náprava byla tvořena dvěma příčnými poloeliptickými listovými pružinami, řízení bylo převáděno ozubeným hřebenem, což přispělo k lehkému a přesnému ovládání vozu. Zadní náprava byla výkyvná, odpružená příčnými torzními tyčemi. Čtyřstupňová převodovka se synchronizací 2. až 4. převodového stupně se ovládala řadicí pákou umístěnou pod volantem.

Vůz pohání čtyřválcový motor typu flat-four, s poměrně vysokým objemem jednotlivých válců (vrtání 85 mm, zdvih 86 mm), chlazený jedním axiálním ventilátorem, který byl zpočátku poháněn kuželovým ozubeným převodem, u pozdějších vozů pomocí klínových řemenů; přitom bylo změněno i jeho uspořádání z vertikální na horizontální osu rotace. Při této úpravě byl motor osazen i dvěma karburátory, což prospělo dynamice vozu.

Celý agregát byl do karosérie uložen na mohutných pryžových blocích. Aerodynamicky zdařile tvarovaná karosérie se zapuštěnými reflektory, kličkami i závěsy dveří měla v té době špičkovou hodnotu součinitele odporu vzduchu sériového vozu 0,32 až 0,33, což je hodnota, kterou dosahovaly sériové vozy jiných firem až o mnoho let později.

I díky tomu dosahoval Tatraplan (přes motor poměrně malého objemu a při svých rozměrech) rychlosti až 130 km/h. V pozdějším období, při použití nového motoru Tatra 603, byly vozy T 600 (zpravidla ve službách bezpečnosti) schopny dosahovat rychlost hodně přes 170 km/h. V rámci vývoje T 600 byl v Kopřivnici vyzkoušen i prototyp se vznětovým motorem; i to byl v té době průkopnický počin. Tři v roce 1949 vyrobené vozy Tatraplán Diesel měly výkon 31 kW (42 koní) a dosahovaly rychlosti 125 km/h.

I přes poměrně hlučnější motor patřil Tatraplán díky dobrému odhlučnění k vozům s nejnižším vnitřním hlukem; vliv na to měl i zavazadlový prostor umístěný za zadními sedadly a oddělený samostatnou přepážkou. Prostor pod přední kapotou byl určen jen pro příruční zavazadla, místo tu zabíralo hlavně rezervní kolo (bylo sem možno umístit 2 rezervy), nářadí a palivová nádrž. V přední části byl umístěn ještě chladič oleje.

**Výroba**

Tatraplan byl vyroben i ve sportovní dvoudveřové variantě s hliníkovou karosérií – Tatra 601 Monte Carlo (pojmenované po slavné rallye, které se sice měl, ale nezúčastnil) a několika kusech otevřené závodní verze T 602 Tatraplan Sport. Později se všechny tyto vozy staly nosiči pro vývoj osmiválcového motoru o objemu 2 545 cm³ použitého pro pozdější vozy, kterým dal jméno Tatra 603. Od Tatraplanu byly taktéž odvozeny prototypy užitkových verzí s motorem T 600 umístěným v přední části karosérie.

Zajímavým prototypem byl kabriolet T 600 karosovaný firmou Sodomka ve Vysokém Mýtě určený pro ženevský autosalon 1949, kde vzbudil zaslouženou pozornost. Místo připravované sériové výroby, která mohla vývozem přinést cenné devizy, se ale soudruzi rozhodli vůz darovat k narozeninám J. V. Stalinovi (ten jej však patrně nikdy nepoužil). Vůz se naštěstí později shodou okolností výměnou za T-603 vrátil a od 80. let dvacátého století se nachází ve sbírkách podnikového muzea v Kopřivnici.

V roce 1951 byla výroba Tatraplanu rozhodnutím Ministerstva průmyslu centrálně plánovaného československého hospodářství v Kopřivnici zastavena a převedena do Mladé Boleslavi. Tatraplany vyráběné ve Škodovce (rozpoznatelné podle několika odlišných detailů) si však velmi rychle pokazily své jméno vinou zhoršení kvality výroby, čímž o ně postupně klesal zájem v zahraničí. Rozhodnutí ministerstva postihlo i škodováky zastavením jejich projektu a tam je asi třeba hledat příčiny – ostatně vzájemné vztahy moravské Tatry a české Škody a Pragy byly v té době z podobných důvodů napjaté v mnoha směrech – Tatra se měla soustředit jen na výrobu těžkých nákladních vozů, podobně importované klasické koncepce s tuhými nápravami a žebřinovým rámem. Výroba T 600 byla ve Škodovce ukončena v roce 1952. Celkově bylo vyrobeno 6 342 vozů T 600, z toho 4 242 v Kopřivnici.

**Trh**

I když se T 600 nevyráběla ve velkých sériích, zaznamenala i značný obchodní úspěch v zahraničí, což bylo podmíněno i mnoha úspěchy, které vozy dosáhly na sportovním poli. Tatraplan se vyvážel do mnoha zemí Evropy a některé dodávky směřovaly i do zámoří. V Československu však sloužil jako služební vůz pro státní a stranické funkcionáře a pro běžné motoristy byl nedostupný, což souviselo se změnou politické situace po únoru 1948.

**Zajímavosti**

Sériové Tatraplany jezdily ještě dlouhá léta po československých silnicích, ale i v zahraničí a dovážely se například do Nizozemska známou firmou Auto Palace. Dnes jsou i v cizině vyhledávanými veterány pro svoji neobvyklou a nadčasovou koncepci.

**Auto v naší sbírce**

Auto v naší sbírce je v plně funkčním pojízdném stavu.

Tatra 87

**Rok výroby:**  1946
**Výkon:**  75 koní
**Zdvihový objem:**  2 968 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2
**Hmotnost:**  1 490 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 158

**Úvod**

Tatra 87 je automobil vyšší třídy vyráběný československou automobilkou Tatra v letech 1937 až 1950. Jde o luxusní aerodynamický automobil, následníka modelu T 77 A.

**Vývoj**

V roce 1936 byly vyrobeny první dva prototypy T 87 pro zkoušku a v roce 1937 dalších pět vozů ověřovací série. Tatra 87 byla oficiálně představena v roce 1937. Od roku 1938 se již T 87 vyráběla sériově. V roce 1940 byly vyrobeny i dva kabriolety pro případné použití v armádě. Po válce pokračovala sériová výroba T 87 s drobnými změnami na karoserii až do roku 1950.

V roce 1948 byla zmodernizována přední část karoserie, do většího vyklenutí v blatnících byly zapuštěny světlomety až po úroveň krycího skla. Vozy dostaly nové nárazníky, které s karoserií tvořili kompaktnější celek. Standartně měl tento model i odsouvací díl střechy nad předními sedadly. Tato modernizace byla navržena Františkem Kardausem. Po modernizaci byl střední reflektor natáčecí a ve standartní výbavě se ovládal na palubní desce, v nadstandardní výbavě byl spojen s volantem. V této úpravě se vůz dodával až do roku 1950 a to pouze pro potřebu státních a stranických orgánů.

**Technické parametry**

Oproti svému předchůdci byl nový vůz výrazně lehčí, objem motoru byl naproti tomu navýšen na 2 968 cm³, výsledkem byl tedy výkon 55 kW (75 koní) při 3500 ot./min. a maximální rychlost 155 km/h. Typ 87 byl také kratší a užší s kratším rozvorem. Hmotnost se podařilo snížit zejména použitím lehkých materiálů a slitin, pohotovostní hmotnost tak byla 1 490 kg.

Oproti předchůdci měla T 87 zlepšené chlazení oleje, motor byl vybaven plnoprůtokovým filtrem oleje, náporovým chladičem oleje a dvojitým spádovým karburátorem. Motor byl uložen pod aerodynamicky ještě vylepšenou zadní kapotou se stabilizační plochou ve tvaru ploutve a poháněl zadní kola. Vedle plynového pedálu je umístěno tlačítko, kterým musí řidič asi každých 100 kilometrů napumpovat dodatečný olej do motoru a taky jím promazat důležitá místa podvozku.

Tatra 87 má unikátní celokovovou aerodynamickou karoserii (kromě rámu dveří, které jsou dřevěné – tehdy se používaly ve většině vozů dřevěné konstrukce), kterou designoval Hans Ledwinka spolu s Erichem Übelackerem a je založena na Tatře 77, které bylo první auto designované s aerodynamickým řešením karoserie. Design karoserie byl také založen na návrzích od maďarského Paula Jaraye, který designoval slavné německé vzducholodě Graf Zeppelin. Ploutev umístěná na ustupující zádi vozu pomáhala rozdělit proud vzduchu na obě strany auta, tento nápad později převzal letecký průmysl.

Auto disponuje kryty zadních kol, které omezují víření vzduchu kolem nich. Čelní okno, které mělo být původně panoramatické, je dělené na tři díly, ale jelikož se jej nepodařilo vyrábět, bylo rozděleno na tři rovné plochy. Tento vůz měl koeficient vzduchového odporu 0.36, když byl v roce 1979 testován ve větrném tunelu Volkswagenu a model 1 ku 5 testovaný v roce 1941 měl koeficient 0.244.

Auto má centrální nosný rám, který se rozdvojuje na zádi do tvaru písmene Y. Kola jsou nezávisle zavěšená a mají šestnáct palců, přičemž přední náprava je na dvou půleliptických pérováních a zadní na výkyvných poloosách se čtvrteliptickým pérováním. Mnoho designových vymožeností Tatry 87, později prototypu V570 a později T97 bylo okopírováno pozdějšími výrobci automobilů. Například Ferdinand Porsche byl velmi ovlivněn Tatrou 87 a 97 a byl následně žalován Tatrou.

V období let 1950 až 1953 byly některé vozy T 87 osazeny novým motorem T 603 A, používaným později v „šestsettrojkách“. Motor poskytoval vozu dostatečný výkon k vyvinutí maximální rychlosti téměř 170 km/h. Tyto vozy nesly označení Tatra 87-603.

**Výroba**

Celkem bylo za třináct let (s přerušením výroby v důsledku druhé světové války) vyrobeno 3 023 vozů tohoto typu, z toho 1 371 do roku 1945, zbylých 1 652 vozů po roce 1946. V roce 1948 bylo vyrobeno nejvíce vozů, okolo 700. Model byl také úspěšně exportován, například do Maďarska, Rumunska, SSSR, Belgie, Německa, Rakouska, Francie, Švédska, Jihoafrické republiky, Egypta, Argentiny nebo dokonce i Austrálie. Pokračovatelem T 87 byl modernější vůz T 603.

**Trh**

Při uvedení na trh ve čtyřicátých letech byla cena nového vozu 25 000 švýcarských franků.

**Zajímavosti**

Tatra 87 byla vysoce hodnocena důstojníky Wehrmachtu během Druhé světové války pro její vysokou rychlost a ovládání, které bylo vhodné pro jízdu na německých dálnicích té doby tzv. Autobahnech. Dokonce ministr výzbroje a munice Fritz Todt o ní prohlásil že: „Tato 87 je auto pro Autobahn…“. Toto auto bylo také známé jako Česká tajná zbraň, protože během autonehod ve vysoké rychlosti zabila tolik důstojníků, že nakonec dostali od Wehrmachtu všichni důstojníci zákaz řídit Tatru 87. Automobil měl lehký předek, a proto bylo jeho ovládání na první pohled snadné i bez posilovače řízeni, ovšem při vysokých rychlostech auto nemuselo řidiče poslechnout kvůli váze umístěné na zádi automobilu.

Další zajímavostí je, že v roce 1947 se prodeje a věhlas automobilky ve světě rozhodli podpořit i cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund, kteří se seznámili na vysoké škole a stali se nerozlučnými přáteli. Ti se totiž v Tatře 87 vydali na expedici do Afriky, Jižní a Střední Ameriky. Cestu kolem světa plánovali už před válkou, která nicméně jejich plány překazila a finanční i politickou podporu, včetně té z automobilky Tatra (stali se jejími obchodními zástupci), dostali stejně až po ní. Na cestu tak vyrazili 22. dubna 1947 z Opletalovy ulice v Praze a přes Marseille zamířili lodí do Maroka, pak projeli Egypt, Súdán, Etiopii a skončili v Jihoafrické republice.

Na své cestě museli jednou Tatru vyměnit, ovšem nikoliv kvůli technickým problémům, ale kvůli vážné nehodě v Libyi. Po ní zůstala původní stříbrná tatrovka s nezapuštěnými světlomety nepojízdná. Novým vozem pak mohli v cestě pokračovat. V Africe také překonali jako první Núbijskou poušť v automobilu a dostali se až na vrchol Kilimandžára.

Po dobrodružství v Africe se dvojice přesunula do Jižní Ameriky, kde začali svou pouť v Argentině, a následně pokračovali do Mexika. Chtěli se dostat i do USA, nicméně politická atmosféra přelomu 40. a 50. let zhuštěná studenou válkou jim to neumožnila. Ani jeden z cestovatelů nedostal víza a Hanzelka si navíc zlomil ruku. I s Tatrou 87 se tak v listopadu 1950 vrátili zpátky do Československa, které ale nebylo jiné než to, které opouštěli.

Jakkoliv komunistická strana byla hlavní silou Národní fronty už v roce 1947, ostatně předsedou vlády v té době byl Klement Gottwald, komunistický převrat v únoru 1948 ani jeden z nich přímo v Československu nezažil. Nikdy nakonec nedošlo k naplnění mnoha objednávek, které dvojice svou expedicí v zahraničí získala. Výroba Tatry 87 totiž skončila na konci roku 1950, v Kopřivnici se pak v rámci centrálního plánu museli začít věnovat hlavně výrobě nákladních automobilů a osobní automobily se zde dostaly na okraj zájmu.

Hanzelka se Zikmundem nakonec ze své první expedice s Tatrou 87 přivezli na 120tisíc diapozitivů, asi 150 filmů, vyrobili celou řadu rozhlasových reportáží a cestopisů. Dohromady projeli 44 zemí a jen v Tatře 87 urazili skoro 62 tisíc kilometrů. Jejich původní auto, dnes národní kulturní památka, je dodnes k vidění v Národním technickém muzeu v Praze.

**Auto v naší sbírce**

Auto v naší sbírce je čtyřdveřový pětimístný sedan v perfektním a plně funkčním stavu z roku 1946.

Alfa Romeo 6C 2500

**Rok výroby:** 1948
**Výkon:** 95 koní
**Zdvihový objem:** 2 443 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 430 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 196

Historie legendárního modelu Alfy Romeo s označením 6C sahá až na začátek 20 let minulého století. V tomto období dostal Vittorio Jano, hlavní inženýr Alfy, úkol vytvořit vedle úspěšných závodních vozů i brilantní, výkonný a lehký vůz, který by vítězil v závodech, byl by hodný obdivu, a dokázal by dobýt nové trhy i jako prodejní artikl. První vůz s označením 6C byl představen v r. 1925, ale vyrábět se začal v roce 1927. Výroba tohoto typu po mnoha inovacích a vylepšeních byla ukončena až v roce 1954.

Alfa Romeo 6C 2500 byla představena v roce 1938 a je posledním silničním vozem 6C. Představuje významný okamžik v historii jedné z nejpopulárnějších značek motorismu. Je tou nejlepší a nejpokročilejší evolucí své velké předválečné nabídky. Ihned v období po 2. světové válce na tuto tradici navázala, v této době patřila k tomu absolutně nejlepšímu a nejdražšímu, co se dala automobilech koupit. Se svou karoserií Pinin Farina je tento vzácný sportovní kabriolet toho jedinečným důkazem.

Tento vůz, takzvaný „Poslední velká Alfa“ představoval konec dlouhé řady šestiválcových vozů Alfa Romeo. Vyráběl se v letech 1938 až 1952, kdy bylo vyrobeno celkem 1313 kusů. Během tohoto období tak tento typ překlenoval dvě radikálně odlišné éry této značky.

První éra byla před 2. světovou válkou, kdy se jednalo o velké, exkluzivní a ručně vyráběné automobily, vyrobené relativně v malém počtu. Přitahovaly celosvětovou klientelu celebrit, zejména ty, kteří milovali vysoce žádané špičkové modely. Alfa Romeo 6C 2500, tedy jeden z nejdražších luxusních vozů své éry byl oblíben i mezi legendami, jako jsou Rita Hayworth, Tyrone Power a mnoho dalších. Tento trend dozníval do počátku 50 let.

Druhá éra se objevila v letech až po ukončení války, a jednalo se o menší, modernější a dostupnější sportovní vozy. Tento přechod ve výrobě si vyžádala celková situace v poválečném období a požadavky automobilového trhu.

Továrna dodávala většinou jen kompletní podvozky, karoserie pak pocházely od významných italských výrobců, především od Bertone, Zagato a samozřejmě Pinin Farina. Alfa Romeo 6C 2500 byla dostupná provedeních Turismo, Sport a Super Sport, které se částečně lišily technicky a dosaženým výkonem. Velké množství vozů vyrobených u Pinin Fariny bylo vyrobeno v provedení Sport a Super Sport.

Vozidla měla na výrobní lince pouze ručně smontované díly podvozku a převodovky, ale desing karoserie a interiéru, který byl dokonalý, provedlo italské designérské studio Pinin Farina. Interiér byl potažený krásným červeným koženým čalouněním. Mezi hlavní prvky interiéru patříly i volant ve slonovinové barvě, dřevěným obložení a jasně žluté ovládací prvky. Vůz jezdil na chromovaných drátěných kolech s dvouuchými „koláči“ značky Alfa Romeo. V kufru měl uložené páté, rezervní drátěné kolo.

„6C“ v názvu modelu označovalo šest válců, používal se motor o objemu 2 443 cm³ vybavený buď jednoduchým, dvojitým nebo trojitým karburátorem. Tato Alfa Romeo byla schopná dosáhnout maximální rychlostí 160 km/h s manuální 4stupňovou převodovkou a její výkon byl 95 koní. Model měl pohon na zadní kola, nezávislé zavěšení všech čtyř kol, které zachovaly z modelu 6C 2300, s dvojitým příčným ramenem vpředu, s vinutými pružinami a hydraulické bubnové brzdy na čtyřech kolech. Dvoudveřová Alfa Romeo měla rozvor 3000 mm a její vnější rozměry byly 5200x1800x1500 mm. Odhadovaná váha se pohybuje okolo 1 430 kg.

Vůz z naší sbírky je v plně funkčním a perfektním stavu. O čemž svědčí i jeho účast v závodech historických vozů v nedávné době.

Mercedes-Benz 230 W143 cabrio

**Rok výroby:** 1941
**Výkon:** 55 koní
**Zdvihový objem:** 2 229 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1000 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 230

Mercedes-Benz typ 230 W143 byl představen v roce 1937. Vyráběl se až do roku 1941 a bylo vyrobeno celkem 20 336 kusů tohoto typu.

Tento model byl nástupce typu Mercedes-Benz 230 W21 ze které přebral rám. Karoserie nové 230 jsou širší a delší než u předchozího modelu, ačkoli první prototypy se zrodily na podvozku předchůdce s krátkým rozvorem.

Teprve od roku 1938 přicházely verze s dlouhým rozvorem. Obecně se však 230 W143 mohla nabízet v několika karosářských variantách: od klasické limuzíny po sedan, od sportovního roadsteru až po dva typy kabrioletů. Ve své době patřil ke stěžejním modelům ve výrobě automobilky Mercedes Benz.

Mercedes-Benz 230 byl poháněn 2,3 litrovým motorem o výkonu 55 koní, který byl schopen pohánět vozidlo na rychlost přesahující 116 km/h. Ve verzi s karoserií roadster je však stejný motor malinko upraven, díky kterému dosahuje maximálního výkonu 58 koní s maximální rychlostí 122 km/h.

Tento vůz z naší sbírky je cabrio „B“ po celkové renovaci ve velmi dobrém stavu.

Praga RN/RND

**Rok výroby:** 1950
**Výkon:** 60 koní
**Zdvihový objem:**4 500 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 6 300 kg

**Stav:**

**Katalogové číslo:** 233

**Historie**

Byly to automobily, které spíše nevynikaly žádnými výstřednostmi či inovacemi. Jejich koncepcí byla klasika, která byla nesmrtelná a nezničitelná.

Erena vznikla již před válkou. Označení RN znamenalo rychlý nákladní. U souběžného typu RND ještě navíc určovalo Dieselový pohon.

První Praga, ještě s jinou plochou přídí se představila v roce 1933 jako dvoutunový nákladní automobil, poháněný zážehovým šestiválcem o výkonu 38 kW. Jednotlivé typy nebyly produkovány ve velkém množství. První série vyráběná mezi lety 1934 až 1936 zaznamenala pouze 94 automobilů.

Do války vzniklo celkem dvanáct sérií. Nová verze RND (Rychlý nákladní diesel) přebrala všechna zlepšení od své benzinové kolegyně a lišila se pouze motorem na naftu.

**Technické parametry**

Na první verzi bylo možné naložit dvě tuny nákladu. V roce 1937 Praga posílila na 53 kW a hmotnost uvezeného nákladu se rázem zvýšila na 2,5 tuny. Pátá série z roku 1938 sebou přinesla typicky zaoblenou příď a proudnicové blatníky. Ani po válce se výkon nezměnil, ale zesílený rám a rekonstruovaná brzdová soustava dovolily zvýšení užitné hmotnosti na tři tuny. V tomto provedení se Praga vyráběla až do svého konce.

První RN byla benzínový šestiválec, dieselová verze byl čtyřválec. V modernizovaném zaobleném provedení se vyráběla až do roku 1953 v pražských Vysočanech. Jejím nástupcem se pak stala třínápravová terénní Praga V3S, ale to byl především speciál pro vojáky.

Žádný automobil této kategorie se pak v Československu dlouhá léta nevyráběl, a tak Pragy jezdily až do sedmdesátých let, kdy byly vystřídány licenční Avii A30.

**Po válečné období**

Po válce řešila nedostatek nákladních vozů také Československá armáda. Od roku 1949 se přes 4 000 Eren dostalo do vojenských služeb, přestože měly jen pohon zadní nápravy. Obě nápravy byly tuhé, zavěšené na svazcích podélných listových per.

Tak jak bylo obvyklé, na podvozku RN vniklo nespočet nadstaveb a modifikací. Velmi úspěšné byly hlavně autobusy, kterých bylo po válce velký nedostatek.

**Československý úspěch**

Větší popularitě se vždy těšily benzinové RN, neboť byly rychlejší. V roce 1938 vyhrála Praga srovnávací soutěž v tehdejší Jugoslávii. Údajně zde bylo licenčně vyrobeno přes 18 tisíc vozů, zatímco v Československu přes 40 tisíc.

V dnešní době je Erena kultovním nákladním automobilem. Těší se velké pozornosti sběratelů a zúčastňuje se akcí pro historická vozidla.

Mercedes Benz L 4 500

**Rok výroby:** 1942
**Výkon:** 112 koní
**Zdvihový objem:**7 274 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 10 400 kg

**Stav:**

**Katalogové číslo:** 232

Mercedes-Benz L 4500 je těžký nákladní automobil, který se vyráběl mezi lety 1939 až 1944. Vůz byl vyráběn s pohonem zadních kol (L 4500 S) a s pohonem všech kol (L 4500 A). Ve druhé světové válce jej mimo jiné používal Wehrmacht L 4500 i jako tahač protiletadlových děl. To je provedení z naší sbírky. U armády měl ale velmi široké uplatnění jako univerzální základ pro mnoho nadstaveb a modifikací.

Motor byl řadový šestiválcový diesel s výkonem 112 koní vč. vodního chlazení. Velmi robustní podvozek tvořil rám z lisovaných U profilů. Nápravy byly tuhé a odpružené listovými pery. Užitečná hmotnost byla 5 tun.

Vozy, které přežily válku sloužily spolehlivě ještě dlouho po ní. V padesátých letech byl model modifikován na typ L 312 a vyráběl se do roku 1955.

Mercedes Benz 1500 S LLG

**Rok výroby:** 1942
**Výkon:** 60 koní
**Zdvihový objem:**2 594 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 4 080 kg

**Stav:** poškozený

**Katalogové číslo:** 234

Mercedes-Benz L 1500 S je lehký nákladní vůz. Daimler-Benz ho postavil pro německý Wehrmacht, a hlavně ve velkém měřítku pro hasičské sbory během druhé světové války.

Byl k dispozici ve dvou verzích, L 1500 S jen s pohonem zadních kol a ve verzi L 1500 A s pohonem všech kol. Většina vyrobených vozů se nakonec používala jako transportér pro pěší vojsk a třetina vozů sloužila jako speciální hasičské vozy.

Náš vůz má klasickou hasičskou skříňovou nádstavbu.

Steyr 1 500A

**Rok výroby:** 1941
**Výkon:** 85 koní
**Zdvihový objem:**3 517 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2
**Hmotnost:** 2 480 kg

**Stav:** pojízdný

**Katalogové číslo:** 231

Tento vůz byl lehký nákladní automobil používaný Německem během druhé světové války. Jeho konstruktérem byl Ferdinand Porsche. Měl vzduchem chlazený motor V8 o objemu 3,5 litru a výkonu 85 koní. Zajímavostí je přední náprava, která je odpružená torzními tyčemi, zadní byla klasická tuhá s listovými pery. Tento typ umožňoval montáž různých nadstaveb a měl široké použití u pozemních vojsk. Užitečnou zátěž měl 1,6 tuny a dokázal jet rychlostí až 100 km/hod po silnici.

Celkem bylo vyrobeno mezi lety 1941 až 1944 asi 18 000 vozidel.

Vyobrazený vůz z naší sbírky je skříňová nadstavba.

Steyr 1 500A

**Rok výroby:** 1941
**Výkon:** 85 koní
**Zdvihový objem:**3 517 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2
**Hmotnost:** 2 480 kg

**Stav:** nepojízdný

**Katalogové číslo:** 239

Tento vůz byl lehký nákladní automobil používaný Německem během druhé světové války. Jeho konstruktérem byl Ferdinand Porsche. Měl vzduchem chlazený motor V8 o objemu 3,5 litru a výkonu 85 koní. Zajímavostí je přední náprava, která je odpružená torzními tyčemi, zadní byla klasická tuhá s listovými pery. Tento typ umožňoval montáž různých nadstaveb a měl široké použití u pozemních vojsk. Užitečnou zátěž měl 1,6 tuny a dokázal jet rychlostí až 100 km/hod po silnici.

Celkem bylo vyrobeno mezi lety 1941 až 1944 asi 18 000 vozidel.

Vyobrazený vůz z naší sbírky je skříňová radiostanice.

Steyr 1 500A

**Rok výroby:** 1941
**Výkon:** 85 koní
**Zdvihový objem:**3 517 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2
**Hmotnost:** 2 480 kg

**Stav:** nepojízdný

**Katalogové číslo:** 240

Tento vůz byl lehký nákladní automobil používaný Německem během druhé světové války. Jeho konstruktérem byl Ferdinand Porsche. Měl vzduchem chlazený motor V8 o objemu 3,5 litru a výkonu 85 koní. Zajímavostí je přední náprava, která je odpružená torzními tyčemi, zadní byla klasická tuhá s listovými pery. Tento typ umožňoval montáž různých nadstaveb a měl široké použití u pozemních vojsk. Užitečnou zátěž měl 1,6 tuny a dokázal jet rychlostí až 100 km/hod po silnici.

Celkem bylo vyrobeno mezi lety 1941 až 1944 asi 18 000 vozidel.

Vyobrazený vůz z naší sbírky je skříňová radiostanice.

Steyr 1 500A valník

**Rok výroby:** 1941
**Výkon:** 85 koní
**Zdvihový objem:**3 517 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2
**Hmotnost:** 2 480 kg

**Stav:** nepojízdný

**Katalogové číslo:** 241

Tento vůz byl lehký nákladní automobil používaný Německem během druhé světové války. Jeho konstruktérem byl Ferdinand Porsche. Měl vzduchem chlazený motor V8 o objemu 3,5 litru a výkonu 85 koní. Zajímavostí je přední náprava odpružená torzními tyčemi, zadní byla klasická tuhá s listovými pery. Tento typ umožňoval montáž různých nadstaveb a měl široké použití u pozemních vojsk. Užitečnou zátěž měl 1,6 tuny a dokázal jed rychlostí až 100 km/hod po silnici.

Celkem se jich mezi lety 1941 až 1944 vyrobilo asi 18 000 vozidel

Vyobrazený vůz z naší sbírky je standartní valník.

Opel Blitz valník

**Rok výroby:** 1942
**Výkon:** 75 koní
**Zdvihový objem:**3 626 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2

**Hmotnost:** 5 800 kg

**Stav:** Poškozený

**Katalogové číslo:** 236

V období před druhou světovou válkou byl Opel největším německým výrobcem nákladních vozidel. Název Blitz byl poprvé použit u nového nákladního vozu Opel představeného v listopadu r. 1930. V rámci nacistické ekonomiky a německého úsilí o vyzbrojení nařídily úřady stavbu továrny Opelwerk Brandenburg. Mezi lety 1935 a 1944 bylo vyrobeno více než 130 000 nákladních vozidel a podvozků různého provedení a různých nosností.

Původní továrna v Rüsselsheimu nestačila vyrábět požadovaná množství těchto nákladních vozidel, a tak bylo vedením Německa rozhodnuto vybudovat novou továrnu na “zelené louce“. Stavba továrny od kopnutí do země po montáž prvního vozidla trvala neuvěřitelných 7 měsíců. Dne 6. srpna 1944 byla z větší části zničena náletem RAF a výroba byla přesunuta do továrny Mercedes Benz, kde nahradila ve výrobě typ MB L3000.

Opel Blitz byl středně těžký nákladní automobil určený ve 30 tých a 40 tých letech minulého století především k plnění úkolů při vedení útočných válečných operací. Byl používán jak v Africe, tak i na východní frontě. Bylo na něj montováno nespočet různých provedení, skříní, valníků a sloužil i jako tahač děl a přívěsů.

Základem byla konstrukce 4×2 se zadní poháněnou nápravou a dvěma délkami rozvoru. Později přibyla verze s pohonem všech kol. Motor byl nejprve plochý šestiválec. Největší část produkce byla ale osazena řadovým šestiválcem o objemu 2,5, 3,4 a 3,7 litru a výkonu 55, 64 a 75 koní. Celková váha byla od 2 300 kg až do 6 000 kg.

Bylo to nejrozšířenější nákladní vozidlo německého Wehrmachtu ve 2. světové válce. Po pádu Německa továrny Opel v Brandenbursku patřily do zóny Sovětského svazu a byly kompletně demontovány a zařízení odvezeno na Východ. V SSSR ale výroba Blitz nepokračovala. V Rüsselsheimu byla výroba brzy obnovena a první poválečný Blitz byl zhotoven 15.7.1946.

Tento vůz je valník pro přepravu vojáků i se sedadly na korbě.

Opel Blitz hasičská nástavba

**Rok výroby:** 1942
**Výkon:** 75 koní
**Zdvihový objem:**3 626 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2

**Hmotnost:** 5 800 kg

**Stav:** Poškozený

**Katalogové číslo:** 243

V období před druhou světovou válkou byl Opel největším německým výrobcem nákladních vozidel. Název Blitz byl poprvé použit u nového nákladního vozu Opel představeného v listopadu r. 1930. V rámci nacistické ekonomiky a německého úsilí o vyzbrojení nařídily úřady stavbu továrny Opelwerk Brandenburg. Mezi lety 1935 a 1944 bylo vyrobeno více než 130 000 nákladních vozidel a podvozků různého provedení a různých nosností.

Původní továrna v Rüsselsheimu nestačila vyrábět požadovaná množství těchto nákladních vozidel, a tak bylo vedením Německa rozhodnuto vybudovat novou továrnu na “zelené louce“. Stavba továrny od kopnutí do země po montáž prvního vozidla trvala neuvěřitelných 7 měsíců. Dne 6. srpna 1944 byla z větší části zničena náletem RAF a výroba byla přesunuta do továrny Mercedes Benz, kde nahradila ve výrobě typ MB L3000.

Opel Blitz byl středně těžký nákladní automobil určený ve 30 tých a 40 tých letech minulého století především k plnění úkolů při vedení útočných válečných operací. Byl používán jak v Africe, tak i na východní frontě. Bylo na něj montováno nespočet různých provedení, skříní, valníků a sloužil i jako tahač děl a přívěsů.

Základem byla konstrukce 4×2 se zadní poháněnou nápravou a dvěma délkami rozvoru. Později přibyla verze s pohonem všech kol. Motor byl nejprve plochý šestiválec. Největší část produkce byla ale osazena řadovým šestiválcem o objemu 2,5, 3,4 a 3,7 litru a výkonu 55, 64 a 75 koní. Celková váha byla od 2 300 kg až do 6 000 kg.

Bylo to nejrozšířenější nákladní vozidlo německého Wehrmachtu ve 2. světové válce. Po pádu Německa továrny Opel v Brandenbursku patřily do zóny Sovětského svazu a byly kompletně demontovány a zařízení odvezeno na Východ. V SSSR ale výroba Blitz nepokračovala. V Rüsselsheimu byla výroba brzy obnovena a první poválečný Blitz byl zhotoven 15.7.1946.

Tento vůz má hasičskou nadstavbu.

Tatra 600 Tatraplán

**Rok výroby:** 1949
**Výkon:** 52 koní
**Zdvihový objem:**1 950 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2

**Hmotnost:** 1 250 kg

**Stav:** dobrý

**Katalogové číslo:** 68

Jednalo se o osobní automobil střední třídy, který se vyráběl mezi lety 1948 až 1951 firmou Tatra, n.p. a následně do roku 1952 podnikem AZNP Mladá Boleslav. Vůz, jenž se vyznačoval proudnicovou karoserií a vzadu umístěným vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem navazoval na sérii aerodynamických automobilů značky Tatra.

Tatraplán byl původně označován jako Tatra 107. Vývoj byl započat koncem druhé světové války.

Tento název vůz získal díky srovnání jeho ladného tvaru s letadlem.

Tatraplán se vyvážel do mnoha zemí Evropy a některé dodávky směřovaly i do zámoří. V Československu sloužil jako služební vůz pro státní a stranické funkcionáře. Pro běžné motoristy byl nedostupný.

Na svou dobu se vyznačoval velmi moderní konstrukcí s několika pokrokovými prvky. Karoserie byla ocelová, samonosná a již bez dřevěné konstrukce. Přední náprava byla tvořena dvěma příčnými poloeliptickými listovými pružinami, řízení bylo převáděno ozubeným hřebenem, což přispělo k lehkému a přesnému ovládání vozu. Čtyřstupňová převodovka se synchronizací 2. až 4. převodového stupně se ovládala řadicí pákou umístěnou pod volantem.

Tatraplán byl vyroben i ve sportovní dvoudveřové variantě s hliníkovou karoserii. První varianta získala název Tatra 601 Monte Carlo a druhou byla otevřená závodní verze T602 Tatraplan Sport. Zajímavým prototypem byl kabriolet T 600 karosovaný firmou Sodomka ve Vysokém Mýtě určený pro Ženevský autosalon v roce 1949.

Z Kopřivnice bylo do světa celkem exportováno 2 164 vozů.

1 2

Go to Top

Užíváme cookies, abychom vám zajistili co možná nejsnadnější použití našich webových stránek. Pokud budete nadále prohlížet naše stránky předpokládáme, že s použitím cookies souhlasíte.Souhlasím