1920 - 1930

Zobrazuji všech 15 výsledků

Ford T

**Rok výroby:** 1925
**Výkon:** 22 koní
**Zdvihový objem:** 2 895 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 750 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 116

**Úvod**
Ford model T byl automobil vyráběný společností Ford Motor Company Henryho Forda od roku 1908 do roku 1927. Model T je všeobecně pokládám za první cenově dostupný vůz, který „postavil Ameriku na kola“.

**Vývoj**
Řada začala modelem A, nebylo zde však 19 vyráběných modelů (od A do T), některé totiž zůstaly jen prototypem. Bezprostředně před modelem T se vyráběl Ford model S, vylepšená verze do té doby nejúspěšnějšího Fordu modelu N.

Oproti očekávání nenásledoval po Fordu T model U, ale Ford model A. Společnost veřejně prohlásila, že nové auto je o tolik lepší než staré, že Henry Ford chtěl začít znovu od písmene A. V roce 1999 byl Ford model T vyhlášen Automobilem století a o rok později byl motor modelu T zařazen mezi 10 nejlepších motorů století.

**Technické parametry**
Model T měl vpředu montovaný čtyřválcový řadový zážehový motor o objemu 2,9 litrů o výkonu 15 kW s nejvyšší rychlostí 64–72 km/h. Tento malý čtyřválcový motor byl známý rozvodem SV s konstrukcí hlavy ve tvaru L. Podle společnosti Ford Motor měl model T spotřebu přibližně od 11,1 do 18,7 litrů na 100 km. Motor byl schopny spalovat benzín nebo ethanol.

Model měl pohon na zadní kola. Převodovka byla nazývána třístupňovou, ve skutečnosti měla 2rychlostní stupně pro jízdu vpřed a jeden rychlostní stupeň pro jízdu vzad. Byla ovládána pomocí tří pedálů a páky, umístěné u řidičova sedadla. Plyn byl ovládán páčkou na sloupku řízení. Levý pedál se používal na zařazení rychlosti. Když byl sešlápnut a držen vpředu, byl zařazen nízký (pomalý) převod. Když byl držen v prostřední poloze, bylo vyřazeno (poloha neutrál). Vyřazení se dalo dosáhnout i vytáhnutím páky do svislé polohy. Když byla páka tlačena dopředu a řidič sundal nohu z levého pedálu, model T zařadil vyšší převodový stupeň. Automobil mohl takto jet, i když řidič neměl sešlápnutý žádný pedál. Nebyl zde spojkový pedál.

Dřevěná, loukoťová, ocelová, paprsková kola byla k dispozici v letech 1926 a 1927. Obutá byla v pneumatikách, které měly v průměru 76 cm; přední byla široká 5 cm, zadní 8,9 cm. Rozvor byl přibližně 2 515 mm.

**Výroba**
Když byl model uveden, používal výrobní metody své doby, byl montovaný ručně a produkce byla malá. Bylo potřeba na výrobu vozu 12,5 hodin práce, po zavedení montážní linky byla potřeba 1 hodina a 33 minut za použití menší pracovní síly. V roce 1914 vyrobil Ford více automobilů než všichni ostatní výrobci dohromady. Model T byl velký obchodní úspěch a když časem Henry vyrobil své 10 milionté auto, 9 z 10 vozů na celém světě mělo značku Ford. Byl natolik úspěšný, že Ford nepotřeboval mezi lety 1917 až 1923 platit žádnou reklamu. Celkem bylo vyrobeno 15 007 033 vozidel modelu T, více než téměř kteréhokoliv jiného modelu po celé století.
Během výroby modelu T proběhlo několik větších změn v konstrukci. Jedna z prvních změn se týkala použití chladiče a světlometů z mosazi. Klakson a některé další detaily byly také mosazné. Mnoho z prvních vozů mělo otevřené karoserie, byly levnější na výrobu než uzavřené vozy. Do modelového roku 1911 neměly vozy vyrobené v Americe dveře pro řidiče. Pozdější modelové roky obsahovaly uzavřené karoserie, a to sedany, coupé a v roce 1917 nákladní podvozek. Nákladní podvozek pojmenovaný Ford model TT se lišil hlavně zesíleným rámem a o dvě stopy prodlouženým rozvorem. Spousta firem se zabývala stavbou karosérií na tyto podvozky, a tak vznikaly různé cisterny, autobusy, hasičské vozy a mnoho dalších nástaveb.

Často se uvádí, že Ford se vyráběl pouze v černé barvě, protože černý lak uschnul dříve než ostatní barvy, a to mu umožnilo vyrábět auta rychleji – nemusel tak dlouho čekat, až lak uschne. V nabídce bylo přes 30 různých druhů černé barvy. Henry Ford prohlásil “Každý zákazník si může vybrat jakoukoliv barvu auta, jestliže bude černá”. Byl vyráběn i v jiných barvách, ale pouze v letech 1908 až 1914 a potom znovu v letech 1926 a 1927. Rozdílné druhy barvy byly zdůvodněny splněním různých podmínek nanášení barev na rozdílné díly a rozdílnými časy na uschnutí, které závisely na barvě a metodě schnutí použité pro určitý díl. Fordovy technické záznamy naznačují, že černá barva byla zvolena pro svou cenu a trvanlivost.

**Trh**
Standardní čtyřsedadlový otevřený tourer modelového roku 1909 stál 850 $, porovnatelné vozy v té době stály 2000 $ – 3000 $. V roce 1913 cena klesla na 550 $ a v roce 1915 dosáhla úrovně 440 $. Ve dvacátých letech cena spadla až na 300 $.

**Prodej**
Ford model T byl prvním automobilem, který byl vyráběn na různých místech světa současně. První modely T mimo Ameriku začaly sjíždět z pásů ve Velké Británii, následovala výroba v Německu a různých jihoamerických zemích, včetně Argentiny a Brazílie.

**Zajímavosti**
Model T se objevil v mnoha filmech s Laurelem a Hardym. Ve filmu Auta z roku 2006 byl jedním z obyvatelů Kardanové Lhoty model T pojmenovaný Lizzie. V broadwayském muzikálu z roku 1949 „High Button Shoes“ zazněla píseň nazvaná „There’s Nothing Like a Model T“ („Není nic jako model T“).

**Auto v naší sbírce**
Pan Alois Samohýl se roku 1963 zúčastnil slavné jízdy veteránů London-Brighton. O rok později, přesněji na podzim roku 1964 si koupil svého prvního veterána za 300 Kčs. Jednalo se právě o Ford model T, a to rovnou po T. Baťovi. Vůz byl ovšem v žalostném stavu, rozházený v zahradě nedaleko pod zimním stadionem. Pan Alois Samohýl začal tedy s renovací, uvedl ho do pojízdného stavu, a proto i dnes v naší sbírce tento vůz je v perfektním stavu.

Laurin & Klement 110

**Rok výroby:** 1925
**Výkon:** 25 koní
**Zdvihový objem:** 1 791 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 1 250 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 135

V polovině 20. let se prudce rozvíjí automobilový průmysl. Naše nejstarší automobilka Laurin & Klement v Mladé Boleslavi vyrábí, a úspěšně prodává řadu typů osobních i nákladních automobilů. Pro další rozvoj výroby však potřebují kapitál. Proto se v roce 1925 spojuje s průmyslovým koncernem Škoda Plzeň. Ten se stává výhradním vlastníkem mladoboleslavské automobilky. Přichází reorganizace výroby, podniky koncernu mezi sebou kooperují. Podle dohody mezi bývalou Laurin & Klement a koncernem Škoda byly stroje zkonstruované před srpnem 1925 označené L & K – Škoda, proto i oblíbený čtyřválcový automobil typ 110 mohl mít loga obou společností umístěná na chladiči. Stroje konstruované po tomto datu už jen Škoda.

V letech 1925-1929 se vyrábí L&K-Škoda 110. Vrtání bylo 72 mm a zdvih 110 mm. Vyrábělo se 10 sérií, první a druhá měly objem 1 791 cm³ řadový čtyřválec s rozvodem SV a výkon 18 kW, maximální rychlost tak byla 80 km/h. Od třetí série, tedy od roku 1926 byl použit motor o objemu 1 944 cm³ s výkonem 22 kW a maximální rychlost 85 km/h, opět řadový čtyřválec, který se používal v osobních L&K 120, ale i v nákladních Škoda 115 a 125. Celková konstrukce odpovídá druhé polovině dvacátých let. Rám je žebřinový, ocelový, snýtovaný z U profilů. Přední i zadní náprava je tuhá, odpružená podélnými půleliptickými pery. Řízení automobilu je šroubem a maticí. Na motor navazuje suchá, vícelamelová spojka, k ní je připojena ve stejném bloku s motorem čtyřstupňová nesynchronizovaná převodovka. Pomocí kardanu je hnána zadní náprava. Vnější parametry vozu byly 4200x1600x1300 mm.

Byl vyráběn v několika karosářských verzích, například jako sedan, phaeton, limuzína, roadster, kupé, kombi, nákladní vůz, sanitní vůz.

Tohoto typu L&K 110 bylo vyrobeno celkem 2 550 kusů. Model vycházel z předchozího typu Laurin & Klement 150 a byl nahrazen modelem Škoda 4R.

Zajímavostí je, že značka vozů Laurin & Klement byla nejznámější, jezdila po cestách československé První republiky, kdy jeden z vozů vlastnil i první prezident Tomáš Garrigue Masaryk.

Vůz z naší sbírky je v plně pojízdném stavu.

Benz 16/50

**Rok výroby:** 1924
**Výkon:** 50 koní
**Zdvihový objem:** 4 160 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 750 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 217

Vůz byl osazen šestiválcovým řadovým motorem o objemu 4160 ccm o výkonu 50k při 2000 min. Síla motoru se přes koženou kuželovou spojku přenášela do čtyřstupňové převodovky a odtud přes kardan na zadní kola. Maximální rychlost byla 90 km/h, spotřeba paliva 16-18 l/100 km.

Vůz byl vybaven tuhými nápravami s listovým pery a dřevěnými nebo drátěnými paprskovými koly. V roce 1924 byl vůz nabízen za 19 500 RM. V roce 1926 cena klesla na 12 900 RM a limuzína stála 15 000 RM.

V roce 1923 se začal vyrábět i sportovní model. Jinak se vůz vyráběl s širokou nabídkou karoserií, které byly běžně v té době v nabídce.

Zajímavostí je, že si tento model vozu v provedení cabrio objednal v roce 1924 i Adolf Hitler. Byl to jeho první vůz a je známá fotografie, na které je s tímto vozem vyfocen před věznicí Landsberg po svém propuštění.

Výroba sportovního modelu byla ukončena v roce 1925, standardní model zmizel bez nástupce v roce 1927 v rámci typového zefektivnění sloučeného Daimler-Benz AG.

Vůz v naší sbírce je v provedení limuzína a je po kompletní renovaci v pojízdném stavu.

Fiat 520

**Rok výroby:** 1926
**Výkon:** 46 koní
**Zdvihový objem:**2 244 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 750 kg

**Stav:**

**Katalogové číslo:** 229

Bylo to auto, které bylo nabízeno Fiatem na konci dvacátých let minulého století. Jednalo se o vůz pro vyšší střední třídu. Měl 6 ti válcový řadový motor o výkonu 46 koní a velkou prostornou karoserii. Převodovka byla čtyřstupňová a měl pohon zadních kol. Zajímavostí je, že stejný vůz v této době používal pro svoji potřebu i papež.

Austro–Daimler AD 6-17

**Rok výroby:** 1921
**Výkon:** 60 koní
**Zdvihový objem:** 4426 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 800 kg

**Stav: pojízdný**
**Katalogové číslo:** 101

Austro-Daimler byla rakouská automobilka, dceřiná společnost německé firmy Daimler-Motoren-Gesellschaft, která působila ve Vídeňském Novém Městě. Firma byla založená v roce 1899 a v roce 1900 v ní byl vyroben první automobil. V roce 1905 byl v továrně jako první vůz na světě postaven automobil s pohonem všech kol. V historii továrny Austro–Daimler je i významná česká stopa. V roce 1906 se stává technickým ředitelem český rodák Ferdinand Porsche a pokračuje ve funkci generálního ředitele až do roku 1923, což je dlouhých 17 let. Během tohoto působení Ferdinand Porsche plně uplatnil svůj nesporný technický um a podílel se na všech výrobcích firmy.

Za první světové války se Austro–Daimler stal stěžejním dodavatelem dopravní techniky pro armádu Rakousko-Uherska. Po jejím skončení se plně rozběhla civilní výroba a opět Ferdinand Porsche uplatnil svůj technický um jak při konstrukci civilních vozidel, tak i u prvních závodních automobilů. Nakonec se firma v roce 1934 sloučila s firmou Steyr AG do společného podniku Steyr Daimler Puch AG a výroba osobních automobilů byla ukončena. Nadále zde pokračovala jen výroba vojenských a kolejových vozidel.

Po první světové válce se Porsche, tak jako mnozí jiní, pustil v první řadě do konstrukce velkého luxusního automobilu. Tak vnikl v roce 1921 náš model AD 6-17, který se vyráběl do roku 1924. Měl řadový 6 ti válcový motor o výkonu 60 koní a byl označován za luxusní limuzínu. Samozřejmě se na jeho podvozku stavěly rozdílné karoserie různých typů. Tento typ používal k soukromým jízdám i samotný Ferdinand Porsche. Vůz byl jak velmi prostorný, tak robustní a byl používán i pro potřeby švédské královské rodiny.

Náš konkrétní vůz byl vyroben v roce 1921 a v roce 1922 zvítězil ve své třídě na závodě Zbraslav–Jíloviště. Vůz v té době vlastnil a řídil Edgar Morawitz, posléze i tovární jezdec Bugatti a člověk s velmi pohnutým a zajímavým osudem. Tento vůz vlastnilo nespočet zahraničních majitelů, ale nakonec se vrátil do Česka, kde jej získal pan Samohýl. Z původního vozu zbylo jen torzo, podvozek a nekompletní motor. Po dlouhé a složité renovaci byl uveden do současného stavu.

A aby toho nebylo málo, v roce 2020 se Daimler vrátil na místo činu. Absolvoval znovu závod Zbraslav–Jíloviště 2020 a za volant z iniciativy pana Ladislava Samohýla usedl pan Wolfgang von Bremm, generální ředitel Mercedes-Benz Cars Česká republika. Jízdu si nesmírně užil a z vozu byl doslova nadšen.

Škoda 120

**Rok výroby:** 1930
**Výkon**:

**Zdvihový objem:**

**Počet válců/ventilů:**
**Hmotnost:**

**Stav:** pojízdné
**Katalogové číslo:** 75

Na prodlouženém šasi standardního modelu byla vytvořena nádstavba pro 9-11 osob hojně používaná pro policejní složky nebo i jako turistický a výletní automobil ČEDOKU.

Bugatti Type 37 GP

**Rok výroby:** 1926
**Výkon:** 60 koní
**Zdvihový objem:** 1 496 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/3
**Hmotnost:** 720 kg

**Stav:** pojízdná
**Katalogové číslo:** 67

Bugatti Type 37 je čtyřválcový model a byl odvozen ze slavnějšího osmiválce Type 35 z roku 1924, který je dodnes považovaný za nejkrásnější závodní automobil všech dob. Novějším typem 37 dal však Ettore Bugatti šanci soukromým závodním jezdcům, aby si opatřili kvalitní závodní automobil za relativně příznivou cenu. Type 35 byl závodní speciál, a proto i velmi drahý. Kdo chtěl v té době závodit jako soukromník s Bugatti, musel mít skutečně hodně peněz. Bugatti 37 šla cestou jednodušších technických řešení, úspory výrobních nákladů a tak i dostupnosti pro amatérské jezdce, kteří ale chtěli zažít pocit z opravdového závodění. Obchodní úspěchy tohoto modelu dokládaly správnost tohoto rozhodnutí. Typu 37 bylo vyrobeno asi 290 kusů, z toho bylo 67 kusů 37A s kompresorem.

Technicky to byla typická Bugatti, řešení byla shodná s většinou modelů. Řadový čtyřválec 1,5 litru se dvěma sacími a jedním výfukovým ventilem se dodával buď s kompresorem (Type 37A) nebo bez (Type 37), takže dosahoval výkonu 90 koní při 5 500/min, resp. 60 koní. Podvozek tvořily tuhé nápravy, přední byla odpružená podélnými půleliptickými pery, zadní čtvrteliptickými. Specialitou byly kované duté přední nápravy, kterými procházela listová pera. Technicky náročné, ale nádherné. Brzdy byly mechanické s vyrovnáváním brzdného účinku na všechna kola. Ve druhé polovině 20. let patřily mezi nejlepší závodní vozy kategorie do 1,5 litru.

Náš vůz Bugatti Type 37 je v originálním stavu bez větších renovací – přesně s takovými vozy ve své době závodili amatérští jezdci po celém světě. Byla vyrobena v roce 1926 a dodána do Marseilles ve Francii. Ve Francii strávila celou dobu, než byla koupena do sbírky pana Samohýla. Je to jeden ze dvou originálních vozů Bugatti Grand Prix ve sbírce a tím pádem velmi ceněným exponátem.

Bugatti 43 Zapadlik

**Rok výroby:** 1928
**Výkon:** 120 koní
**Zdvihový objem:** 2 262 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/3
**Hmotnost:** 1100 kg

**Stav:** funkční
**Katalogové číslo:** 54

Tento vůz má dlouhou a bohatou historii.

V roce 1927 přestavil Bugatti typ 43. Tento typ vycházel z nejslavnějšího závodního typu vozu Bugatti, a to z 35 GP. Ettore Bugatti chtěl typem 43 dopřát potěšení ze závodní jízdy i amatérským jezdcům, kteří si mohli tento, na svou dobu velmi drahý vůz, dovolit. A dalo se s ním jak závodit, tak jej používat i ke každodennímu ježdění. Často byl k vidění na závodech sportovních vozů. Rám byl nové konstrukce, se závodním typem 35 měl shodný motor (s kompresorem Roots), převodovku, nápravy a kola. Bugatti stavěl buď jen podvozky k dalšímu karosování, nebo se z továrny dodávaly vozy s otevřenou, čtyřmístnou, sportovní karoserií.

Tento konkrétní vůz byl v roce 1928 zakoupen do Polska, kdy se účastnil nejrůznějších závodů. Závodil zde ještě v 30. letech, poté již není jeho osud znám. Nakonec byl ve velmi zuboženém stavu prodán v roce 1975 z Polska do Švýcarska. Vůz, který byl později „rozdělen“ na podvozek a karoserii (nebo lépe co s ní zbylo), koupil v roce 2006 sběratel z Čech a započala kompletní renovace.

Karoserie byla v poměrně dobrém stavu, ale dost jednotlivých částí chybělo. Nakonec celou karoserii dokreslil Václav Zapadlík (odtud i přezdívka vozu). Vůz byl po obrovském úsilí zkompletován do pojízdného stavu. Při prvních jízdách ale došlo k poškození motoru a vůz byl znovu rozmontován.

Vůz byl nakonec zakoupen do sbírky rodiny Samohýlů a momentálně je uváděn do původního, kompletního a provozu schopného stavu.

Bugatti La Mouche 37 A

**Rok výroby:** 1926
**Výkon:** 90 koní
**Zdvihový objem:** 1 496 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/3
**Hmotnost:** 700 kg

**Stav:**
**Katalogové číslo:** 62

Typ 37 byl odvozen ze slavnějšího osmiválce 35 z roku 1924, který je dodnes považovaný za nejkrásnější závodní automobil všech dob. Novějším typem 37 dal však Ettore Bugatti šanci soukromým závodním jezdcům, aby si opatřili kvalitní závodní automobil za relativně příznivou cenu. Typ 35 byl závodní speciál, a proto i velmi drahý. Kdo chtěl v té době závodit jako soukromník s Bugatti, musel mít skutečně hodně peněz. Tato „37“ šla cestou jednodušších technických řešení, úspory výrobních nákladů, a tak i dostupnosti pro amatérské jezdce, kteří ale chtěli zažít pocit z opravdového závodění. Obchodní úspěchy tohoto modelu dokládaly správnost tohoto rozhodnutí. Typu 37 bylo vyrobeno asi 290 kusů, z toho bylo 67 kusů 37A s kompresorem. Údaje se ale podle různých zdrojů dost liší.

Technicky to byla typická Bugatti shodná s většinou modelů. Řadový čtyřválec 1.5 se dvěma sacími a jedním výfukovým ventilem se dodával buď s kompresorem (37A) nebo bez (37), takže dosahoval výkonu 90 k při 5500/min, resp. 60 k. Podvozek tvořily tuhé nápravy. Přední byla odpružená podélnými půleliptickými pery a zadní čtvrteliptickými. Specialitou byly kované duté přední nápravy, kterými procházela listová pera. To bylo technicky náročné, ale nádherné. Brzdy byly mechanické s vyrovnáváním brzdného účinku na všechna kola. Ve druhé polovině 20. let patřily mezi nejlepší závodní vozy kategorie do 1,5 litru.

**Příběh našeho vozu ve sbírce:**

Vzhledem k tomu, že se jedná o jediný vyrobený exemplář s touto karoserií, která je předzvěstí slavných karoserií Coupe de Napoleon, je tento vůz historickou a sběratelskou raritou.

Technicky vzato je to dvoudveřové a dvoumístné kupé. Motor je řadový čtyřválec s objemem 1496 cm³ a osazený kompresorem s výkonem 90 koní, čili je to výkonnější varianta než 37A. Vůz může dosahovat maximální rychlosti až 180 km/h.

Podvozek byl vyroben v roce 1926 a prodán do Paříže. Na tento podvozek byla následně navržena a umístěna unikátní karosérii od společnosti Milion–Guiet. Karosérii navrhl Jean Antoine Augustin de Vizcaya, který si ji nechal patentovat. Prvním majitelem vozu se stal v roce 1927 brazilský velvyslanec v Paříži hrabě de Souza Dantas. Karoserie vozu, pro mnohé známá jako „La Mouche“(v překladu Moucha), skýtá jen malé pohodlí, je totiž postavena na podvozku určeném pro závodění. Tímto vůz získal na tehdejší dobu velký výkon a rychlost oproti jiným běžně vyráběným vozům. Celá karoserie je z hliníku. Zajímavostí je odnímatelný díl střechy, který se uloží za sedadla, čímž vznikne „polokabriolet“. Čalounění je provedeno v manšestru a v kůži. Z dnešního pohledu působí vůz miniaturně a je problém se do něj vůbec pohodlně usadit, natož v něm cestovat. Cestování s tímto vozem bylo asi malé dobrodružství, ale co by za to dali mnozí nadšenci v dnešní době plně komfortních vozů s veškerou možnou výbavou, elektronikou a pohodlím. Za povšimnutí stojí velká nádrž umístěná za kabinou, připevněná pásy a na ní ještě koženými řemeny připevněná samostatná náhradní pneumatika. Z dnešního pohledu fantastické řešení.

Samotný vůz měl pak pohnutou a složitou historii, mimo jiné byl přestavěn a znovu obnoven. V nekompletním stavu se nakonec v devadesátých letech dostal do České republiky a v dílnách firmy Samohýl byl renovován do současného, téměř původního stavu. Nyní je ozdobou naší kolekce vozů Bugatti.

Bugatti 35A GP

**Rok výroby:** 1927
**Výkon:** 70 koní
**Zdvihový objem:** 1991 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/3
**Hmotnost:** 750 kg

**Stav:** funkční
**Katalogové číslo:** 55

**Nejznámější typ Bugatti T35**

Prvních čtrnáct let existence byla značka Bugatti jedním z mnoha malých výrobců automobilů stavějících menší množství vozidel, která dosahovala nadějných výsledků na závodních tratích. Vše se změnilo v srpnu 1924, kdy továrna na Grand Prix v Lyonu představila závodní vůz Bugatti T35, který později sklidil fenomenální úspěchy a zvítězil ve více než 2000 závodech – z toho v jednadvaceti kategorie Grand Prix. Mezi prominentními vítězi byla taková jména jako Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Wlliam Grover-Williams nebo René Dreyfus – a samozřejmě také naše paní Eliška Junková. Za její největší úspěch se považuje absolutní 5. místo na sicilské Targa Florio v roce 1928. Smutnou pravdou je, že její manžel Čeněk Junek se na Nürburgringu dne 15. července 1928 zabil právě v Bugatti T35B. Vizuálně nezaměnitelné bugatky dostaly chladiče v podobě úzké podkovy a když dosloužily na závodních tratích, tak často byly přestavěny osazením sportovní cestovní karosérie a dále sloužily jako náhradní nebo servisní vozidla. Na území bývalého Rakouska-Uherska je zdokumentován prodej 22 všech verzí Bugatti T35, z toho v Československu asi dvě T35, tři T35B a pár T35C. Po roce 1989 byly do Čech importovány dvě T35A.

**Modrá bugatka**

Bugatti T35 se zrodilo v době, kdy začalo pro vozy Grand Prix platit pravidlo dvoulitrových motorů. Ettore Bugatti nakreslil na čistý papír elegantní dlouhý řadový osmiválec, který se nejprve objevil v prototypu T28 (v roce 1921) a poté především v závodním T30 (1922–1926). Měl ventilový rozvod OHC se třemi ventily (dva sací, jeden výfukový) na válec. Lehký motor byl strojařským klenotem a jeho výroba vyžadovala přesnou a precizní práci. Četná kluzná ložiska potřebovala rozstřikovací mazání, proto trpěla značným opotřebením s nutností časté výměny. Model T35 dosahoval proti zmíněným předchůdcům až o 30 % vyšších otáček. Musely být změněny vačkové i klikové hřídele, ojnice, ložiska i mazání. Charakteristická jsou též továrnou dodávaná osmiděrová kola z hliníkové slitiny s integrovanými bubny brzd, které autu vdechly charakteristický vzhled navždy typický pro Bugatti.

**Bugatti T35A**

V prosinci 1924 stálo závodní Bugatti T35B 100.000 franků, což si mohl dovolit jen opravdu zámožný zájemce. Proto v květnu 1925 továrna představila levnější verzi T35A. Ta sice vypadala opticky jako T35B Grand Prix, ale některé její komponenty pocházely z původní T30 (například uložení klikové hřídele ve třech ložiscích). Poněkud jiné byly bloky motoru i osm menších vaček z T30. Model 35A byl bez kompresoru, čili měl nižší výkon a větší trvanlivost. Auta se dodávala s koly s drátěným výpletem (plná a hliníková byly za příplatek). T35A stálo „pouhých“ 65.000 franků. Říkali mu „*Course Imitation*“, imitace závodního automobilu. V letech 1925–1927 jich prodali 124, oproti 87 kusům čistokrevného T35B ve stejné době. Celkem bylo postaveno 139 kusů Bugatti T35A. Tento konkrétní vůz Bugatti T35A je v původním stavu, pochází z roku 1925, má výkon 75 koní a původně byl dodán zákazníkovi do Holandska.

**Další verze a kompresor**

„Patron“ (=Ettore Bugatti) se rozhodl postavit Bugatti T35T (*T jako Targa*) protože si přál, aby byl jeho tým úspěšný v nejnáročnějším závodu, a to sicilském Targa Florio v roce 1926. Proto zvýšil zdvih motoru o 100 mm, čímž dosáhl objemu 2 262 cm³. Tah se podařil a v čele závodu se řítila tři tovární T35T s pořadím Costantini, Minoia a Goux – pátý dojel Dubonnet na soukromém voze. Celkem cílem projelo 12 závodníků, z toho 7 na autech vyrobených v Molsheimu. Podobně si Bugatti vedla na tarze v dalších ročnících až do roku 1930. Typu T35T bylo postaveno pouhých 7 kusů, neboť regule Grand Prix omezovaly objem motoru na dva litry. V letech 1927-1930 vzniklo 45 kusů modelu T35B, které nebyly ničím jiným než T35T navíc vybavené kompresorem Roots, který umožňoval motoru objemu 2 262 cm³ produkovat nejvyšší výkon 138 koní. První výkresy kompresorů mají datum květen 1926. Auto zvítězilo v Grand Prix Francie 1929. T35B mělo, proti jiným typům, poněkud větší chladič, jehož umístění bylo posunuto vpřed. Další verzí bylo Bugatti Type 35 C z let 1927–1930. Jednalo se o typ T35 s motorem o objemu 1 991 cm³ a vybaveným kompresorem Roots, který se postaral o nejvyšší výkon 127 koní – celkem bylo vyrobeno 50 kusů typu T35C a tyto vyhrály GP Francie v letech 1928 a 1930. Pravdou je, že jednotlivé verze, ale i příbuzné T39 a T43, od sebe lze někdy jen velmi obtížně rozlišit, a to z toho důvodu, že Ettore Bugatti již v té době používal stejné díly a části vozů do několika typů těchto vozů, čímž docházelo ke zlevnění produkce a unifikaci dílů. I v této záležitosti tak velmi předběhl dobu, ostatní se k podobné praxi uchýlili až o mnoho let později.

Hispano-Suiza H6B

**Rok výroby:** 1924
Výkon: 135 koní
**Zdvihový objem:** 6 597 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
Hmotnost: 2 450 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 82

**Úvod**
Na celém světě existovaly stovky automobilových značek, ale jen o několika můžeme říct, že byly nejlepší. Mezi ně bychom mohli určitě zařadit právě značku Hispano Suiza, která byla ve své době, a také stále je, symbolem výjimečnosti a exkluzivity, stejně jako třeba Rolls Royce.

Automobily Hispano-Suiza se vyráběly ve Španělsku a Francii (v licenci také ve Škoda Plzeň v letech 1924-1929), ale nikdy ne ve Švýcarsku, jak by se mohlo z názvu zdát.

**Vývoj**
Jde o jeden z nejznámějších a nejkvalitnějších vozů této značky. V podstatě vychází z původní koncepce letadel první světové války.

**Technické parametry**
Čtyřdveřový pětimístný kabriolet, motor byl umístěn vpředu a pohon byl na zadní kola. Vznikl z velmi úspěšného leteckého motoru, který byl montován do francouzských stíhacích letounů SPAD 13. Motor byl poté samozřejmě upravený pro provoz v automobilu. Zážehový, kapalinou chlazený řadový šestiválec (R6). Rozvod OHC, zdvihový objem 6 597 cm³, vrtání 1000 mm, zdvih 1400, dva ventily, karburátor Solex, výkon 99 kW, tedy 135 koní při 2500 ot/min., točivý moment 475 Nm při

1600 ot/min., mechanický třístupňová převodovka, rozvor náprav 3 690 mm, rozchod kol 1450/1450 mm, pohotovostní hmotnost 2 450 kg, maximální rychlost 135 km/h. Vpředu tuhá náprava a podélná listová pera, vzadu tuhá náprava a podélná listová pera, přední brzdy bubnové, zadní bubnové.

**Výroba**
Nejdříve přišel na svět model se specifickým označením H6B z roku 1925, ovšem automobily H6 se vyráběly v letech 1924 až 1927, a to jedině ve Francii.

V Barceloně se automobily Hispano-Suiza vyráběly do čtyřicátých let, než značku pohltila firma Pegas, tak výroba ve Francii zanikla roku 1934.

**Prodej**
Hispano-Suiza H6 je luxusní vůz, celkem bylo vyrobeno 2 350 vozů H6, H6B a H6C.

**Zajímavosti**
Zajímavostí je, že švýcarský inženýr Mark Birkigt nechal v Paříži udělat návrh figurky na chladiči, která představuje letícího čápa. Inspiraci nalezl v malbě, kterou měla namalovanou na trupu svého stíhacího letounu jedna francouzská letka.

**Auto v naší sbírce**
Auto v naší sbírce je v perfektním pojízdném stavu.

Bugatti 35A GP

**Rok výroby:** 1925
**Výkon:** 70 koní
**Zdvihový objem:** 1991 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/3
**Hmotnost:** 750 kg

**Stav:** pojizdné
**Katalogové číslo:** 66

**Nejznámější typ Bugatti T35**

Prvních čtrnáct let existence byla značka Bugatti jedním z mnoha malých výrobců automobilů a excentriků stavějících menší množství vozidel, která dosahovala určitých výsledků na závodních tratích. Vše se změnilo v srpnu 1924, kdy továrna na GP v Lyonu představila závodní Bugatti T35, které později sklidilo fenomenální úspěchy, zvítězilo ve více, než 2000 závodech, z toho v jednadvaceti kategorie Grand Prix. Mezi prominentními vítězi byla taková jména jako Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Wlliam Grover-Williams nebo René Dreyfus – a samozřejmě také naše paní Eliška Junková. Za její největší úspěch se považuje absolutní 5. místo na sicilské Targa Florio (1928). Smutnou pravdou je, že její manžel Čeněk Junek se na Nürburgrinu dne 15. července 1928 zabil právě v T35B. Vizuálně nezaměnitelné bugatky dostaly chladiče v podobě úzké podkovy. Když dosloužily na závodních tratích, často byly přestavěny osazením sportovní cestovní karosérie, načež sloužily jako náhradní nebo servisní vozidla a podnikali se s nimi běžné cesty. Na území bývalého Rakouska-Uherska je zdokumentován prodej 22 všech verzí T35, z toho v Československu asi dvě T35, tři T35B a pár T35C. Po roce 1989 byly do Čech importovány dvě T35A.

**Modrá bugatka**

Bugatti T35 se zrodilo v době, kdy začalo pro vozy Grand Prix platit pravidlo dvoulitrových motorů. *Patron* nakreslil na čistý papír elegantní dlouhý řadový osmiválec, který se nejprve objevil v prototypu T28(1921) a poté především v závodním T30(1922–1926). Měl ventilový rozvod OHC se třemi ventily (dva sací, jeden výfukový) na válec. Lehký motor byl strojařským klenotem, a jeho výroba vyžadovala přesnou a precizní práci. Četná kluzná ložiska potřebovala rozstřikovací mazání, a přesto trpěla značným opotřebením s nutností časté výměny. Model T35 dosahoval, proti zmíněným předchůdcům, až o 30 % vyšších otáček. Musely být změněny vačkové i klikové hřídele, ojnice, ložiska i mazání. Charakteristická jsou též továrnou dodávaná osmiděrová kola z hliníkové slitiny s integrovanými bubny brzd, které autu vdechly charakteristický vzhled navždy typický pro Bugatti. Jeho rozvor byl 2400 mm.

**Bugatti T35A**

V prosinci 1924 stálo závodní Bugatti T35B 100.000 franků, což si mohl dovolit jen opravdu zámožný zájemce. Proto v květnu 1925 továrna představila levnější verzi T35A. Ta sice vypadala opticky jako T35B Grand Prix, ale některé její komponenty pocházely z původní T30(například uložení klikové hřídele ve třech ložiscích). Poněkud jiné byly bloky motoru i osm menších vaček z T30. T35B a T35A, které se lišily zapojením zapalovací cívky a rozdělovačem. A hlavně model 35A byl bez kompresoru, čili měl nižší výkon a větší trvanlivost. Auta se dodávala s koly s drátěným výpletem, plná a hliníková byla za příplatek. T35A stálo „pouhých“ 65.000 franků. Říkali mu „*Course Imitation*“, imitace závodního automobilu. V letech 1925–1927 jich prodali 124, oproti 87 kusům čistokrevného T35B ve stejné době. Celkem bylo postaveno 139 kusů Bugatti T35A. Tento konkrétní vůz Bugatti T35A je v původním stavu, pochází z roku 1925. Nejvyšší výkon 75 koní. Původně byl dodán zákazníkovi do Holanska.

**Další verze a kompresor**

Patron se rozhodl stavět Bugatti T35T (*T jako Targa*) protože si přál, aby byl jeho tým úspěšný v nejnáročnějším závodu, sicilském Targa Florio, ročníku 1926. Proto zvýšil zdvih motoru o 100 mm, čímž dosáhl jeho objemu 2262 cm³. Tah se podařil. V čele závodu se řítila tři tovární T35T s pořadím Costantini, Minoia a Goux. Pátý dojel Dubonnet na soukromém voze. Celkem cílem projelo 12 závodníků, z toho 7 na autech vyrobených v Molsheimu. Podobně si Bugatti vedla na tarze v dalších ročnících až do roku 1930. Typu T35T postavili pouhých 7 kusů, neboť regule Grand Prix omezovaly objem motoru na dva litry. V letech 1927-1930 vzniklo 45 kusů modelu T35B, které nebyly ničím jiným než T35T navíc vybavené kompresorem Roots. První výkresy kompresorů mají datum květen 1926. To umožňovalo motoru objemu 2262 cm³ produkovat nejvyšší výkon 138 koní. Auto zvítězilo v GP Francie 1929. T35B mělo, proti jiným typům, poněkud větší chladič, jehož umístění bylo posunuto vpřed. Další verzí bylo Bugatti Type 35 C z let 1927–1930. Jednalo se o T35 s motorem o objemu 1991 cm³ vystrojeném kompresorem Roots. Postaral se o nejvyšší výkon 127 koní. Celkem vyrobili 50 kusů T35C. Vyhrály GP Francie v letech 1928 a 1930. Pravdou je, že jednotlivé verze, ale i příbuzné T39 a T43, od sebe lze někdy jen velmi obtížně rozlišit. Ettore Bugatti již v té době používal stejné díly a části vozů do několika typů těchto vozů, čímž docházelo ke zlevnění produkce a unifikaci dílů. I v této záležitosti tak velmi předběhl dobu, ostatní se k podobné praxi uchýlili až o mnoho let později.

Laurin & Klement, 110

**Rok výroby:** 1923
**Výkon:**
**Zdvihový objem:**

**Počet válců/ventilů:**
**Hmotnost:**

**Stav:** pojizdné
**Katalogové číslo:** 73

Původní označení typ „A“ bylo pokládáno podle tehdejšího hodnocení za malý vůz. Čtyřválec vodou chlazený, vyrobený již se čtyřstupňovou převodovkou a čtyřsedadlovou karoserií, byl standardně dodáván jako otevřený faeton. Změnou vrtání a zdvihu byly z tohoto typu provedeny další modely až po luxusní šestiválec se šoupátkovým motorem.

Laurin & Klement | 100

**Rok výroby:** 1920
**Výkon:**  25 koní
**Zdvihový objem:** 1 794 cm³

**Počet válců/ventilů:**  4/2
**Hmotnost:**  1 250 kg

**Stav:** pojizdný

**Katalogové číslo:** 70

**Historie**

Před rokem 1920 byly vyhlídky automobilismu v Československu nejisté, později se dokonce začaly měnit ještě k horšímu. Část veřejnosti se dívala na automobily nevraživě a nechyběly ani hlasy tisku, které je označovaly za zbytečný a luxusní předmět.

**Vývoj**

V období mezi lety 1920–1925 se představila značka L & K celou řadou typů osobních vozů, které výlučně patřily do dražší třídy.

V roce 1922 byl vyvinut jeden, který svými parametry odpovídal potřebě zájemců o relativně levný, avšak solidní vůz. Tento nový typ nesl původní označení A. Dle tehdejších měřítek byl menší-měl čtyřválcový čtyřdobý vodou chlazený motor o obsahu 1794 cm³.

V roce 1923 dochází k určité konsolidaci na trhu automobilů a značka L & K se snaží svým programem podchytit zájem kupců. V této době je provedená zásadní změna v označování vyráběných typů. Dosud obvyklé označení písmeny je napříč nahrazeno čísly. Pro typ A je zvoleno označení 100 (později série 105).

Typ So je dále uváděn jako 200. Typ Sp jako 210.

Vedle typu 100 byl vyvinut další typ nesoucí označení 150, který má stejný podvozek, ale je vybaven čtyřválcovým šoupátkovým motorem s menším válců, přesněji 1460 cm³.

**Technické údaje**

V automobilu se nachází čtyřválec chlazený vodou, vyrobený již se čtyřstupňovou převodovkou a čtyřsedadlovou karoserií. Standartně byl dodáván jako otevřený faeton. Změnou vrtání a zdvihu byly z tohoto typu odvozeny další modely, až po luxusní šestiválec se šoupátkovým motorem. Vůz měl výkon 18 kW (25 koní), vrtání 72 mm a zdvih 110 mm. Objem válců byl 1794 cm³. Vůz dosahoval maximální rychlosti 80 km/h.

Celkem bylo vyrobeno 106 kusů.

Indian 101 Scout

**rok výroby:** 1928
**typ vozu:** motorka

**stav:** pojízdné
**katalogové číslo:** 72

Indian Scout byl motocykl vyráběný firmou Indian Motocycle Company v letech 1920 až 1949. Byl to nejúspěšnější model značky Indian. Tento model „Scout 101″ byl navržen Charlesem B. Franklinem, měl tužší rám než předchozí Scout, větší sklon vidlice, delší rozvor a nižší posez. Byl to první Scout s přední brzdou.

Go to Top

Užíváme cookies, abychom vám zajistili co možná nejsnadnější použití našich webových stránek. Pokud budete nadále prohlížet naše stránky předpokládáme, že s použitím cookies souhlasíte.Souhlasím