Sbírka

Zobrazen 49. – 64. z 148 výsledků

Laurin & Klement 110

**Rok výroby:** 1925
**Výkon:** 25 koní
**Zdvihový objem:** 1 791 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 1 250 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 135

V polovině 20. let se prudce rozvíjí automobilový průmysl. Naše nejstarší automobilka Laurin & Klement v Mladé Boleslavi vyrábí, a úspěšně prodává řadu typů osobních i nákladních automobilů. Pro další rozvoj výroby však potřebují kapitál. Proto se v roce 1925 spojuje s průmyslovým koncernem Škoda Plzeň. Ten se stává výhradním vlastníkem mladoboleslavské automobilky. Přichází reorganizace výroby, podniky koncernu mezi sebou kooperují. Podle dohody mezi bývalou Laurin & Klement a koncernem Škoda byly stroje zkonstruované před srpnem 1925 označené L & K – Škoda, proto i oblíbený čtyřválcový automobil typ 110 mohl mít loga obou společností umístěná na chladiči. Stroje konstruované po tomto datu už jen Škoda.

V letech 1925-1929 se vyrábí L&K-Škoda 110. Vrtání bylo 72 mm a zdvih 110 mm. Vyrábělo se 10 sérií, první a druhá měly objem 1 791 cm³ řadový čtyřválec s rozvodem SV a výkon 18 kW, maximální rychlost tak byla 80 km/h. Od třetí série, tedy od roku 1926 byl použit motor o objemu 1 944 cm³ s výkonem 22 kW a maximální rychlost 85 km/h, opět řadový čtyřválec, který se používal v osobních L&K 120, ale i v nákladních Škoda 115 a 125. Celková konstrukce odpovídá druhé polovině dvacátých let. Rám je žebřinový, ocelový, snýtovaný z U profilů. Přední i zadní náprava je tuhá, odpružená podélnými půleliptickými pery. Řízení automobilu je šroubem a maticí. Na motor navazuje suchá, vícelamelová spojka, k ní je připojena ve stejném bloku s motorem čtyřstupňová nesynchronizovaná převodovka. Pomocí kardanu je hnána zadní náprava. Vnější parametry vozu byly 4200x1600x1300 mm.

Byl vyráběn v několika karosářských verzích, například jako sedan, phaeton, limuzína, roadster, kupé, kombi, nákladní vůz, sanitní vůz.

Tohoto typu L&K 110 bylo vyrobeno celkem 2 550 kusů. Model vycházel z předchozího typu Laurin & Klement 150 a byl nahrazen modelem Škoda 4R.

Zajímavostí je, že značka vozů Laurin & Klement byla nejznámější, jezdila po cestách československé První republiky, kdy jeden z vozů vlastnil i první prezident Tomáš Garrigue Masaryk.

Vůz z naší sbírky je v plně pojízdném stavu.

Alfa Romeo 6C 2500

**Rok výroby:** 1948
**Výkon:** 95 koní
**Zdvihový objem:** 2 443 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 430 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 196

Historie legendárního modelu Alfy Romeo s označením 6C sahá až na začátek 20 let minulého století. V tomto období dostal Vittorio Jano, hlavní inženýr Alfy, úkol vytvořit vedle úspěšných závodních vozů i brilantní, výkonný a lehký vůz, který by vítězil v závodech, byl by hodný obdivu, a dokázal by dobýt nové trhy i jako prodejní artikl. První vůz s označením 6C byl představen v r. 1925, ale vyrábět se začal v roce 1927. Výroba tohoto typu po mnoha inovacích a vylepšeních byla ukončena až v roce 1954.

Alfa Romeo 6C 2500 byla představena v roce 1938 a je posledním silničním vozem 6C. Představuje významný okamžik v historii jedné z nejpopulárnějších značek motorismu. Je tou nejlepší a nejpokročilejší evolucí své velké předválečné nabídky. Ihned v období po 2. světové válce na tuto tradici navázala, v této době patřila k tomu absolutně nejlepšímu a nejdražšímu, co se dala automobilech koupit. Se svou karoserií Pinin Farina je tento vzácný sportovní kabriolet toho jedinečným důkazem.

Tento vůz, takzvaný „Poslední velká Alfa“ představoval konec dlouhé řady šestiválcových vozů Alfa Romeo. Vyráběl se v letech 1938 až 1952, kdy bylo vyrobeno celkem 1313 kusů. Během tohoto období tak tento typ překlenoval dvě radikálně odlišné éry této značky.

První éra byla před 2. světovou válkou, kdy se jednalo o velké, exkluzivní a ručně vyráběné automobily, vyrobené relativně v malém počtu. Přitahovaly celosvětovou klientelu celebrit, zejména ty, kteří milovali vysoce žádané špičkové modely. Alfa Romeo 6C 2500, tedy jeden z nejdražších luxusních vozů své éry byl oblíben i mezi legendami, jako jsou Rita Hayworth, Tyrone Power a mnoho dalších. Tento trend dozníval do počátku 50 let.

Druhá éra se objevila v letech až po ukončení války, a jednalo se o menší, modernější a dostupnější sportovní vozy. Tento přechod ve výrobě si vyžádala celková situace v poválečném období a požadavky automobilového trhu.

Továrna dodávala většinou jen kompletní podvozky, karoserie pak pocházely od významných italských výrobců, především od Bertone, Zagato a samozřejmě Pinin Farina. Alfa Romeo 6C 2500 byla dostupná provedeních Turismo, Sport a Super Sport, které se částečně lišily technicky a dosaženým výkonem. Velké množství vozů vyrobených u Pinin Fariny bylo vyrobeno v provedení Sport a Super Sport.

Vozidla měla na výrobní lince pouze ručně smontované díly podvozku a převodovky, ale desing karoserie a interiéru, který byl dokonalý, provedlo italské designérské studio Pinin Farina. Interiér byl potažený krásným červeným koženým čalouněním. Mezi hlavní prvky interiéru patříly i volant ve slonovinové barvě, dřevěným obložení a jasně žluté ovládací prvky. Vůz jezdil na chromovaných drátěných kolech s dvouuchými „koláči“ značky Alfa Romeo. V kufru měl uložené páté, rezervní drátěné kolo.

„6C“ v názvu modelu označovalo šest válců, používal se motor o objemu 2 443 cm³ vybavený buď jednoduchým, dvojitým nebo trojitým karburátorem. Tato Alfa Romeo byla schopná dosáhnout maximální rychlostí 160 km/h s manuální 4stupňovou převodovkou a její výkon byl 95 koní. Model měl pohon na zadní kola, nezávislé zavěšení všech čtyř kol, které zachovaly z modelu 6C 2300, s dvojitým příčným ramenem vpředu, s vinutými pružinami a hydraulické bubnové brzdy na čtyřech kolech. Dvoudveřová Alfa Romeo měla rozvor 3000 mm a její vnější rozměry byly 5200x1800x1500 mm. Odhadovaná váha se pohybuje okolo 1 430 kg.

Vůz z naší sbírky je v plně funkčním a perfektním stavu. O čemž svědčí i jeho účast v závodech historických vozů v nedávné době.

Mercedes-Benz 230 W143 cabrio

**Rok výroby:** 1941
**Výkon:** 55 koní
**Zdvihový objem:** 2 229 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1000 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 230

Mercedes-Benz typ 230 W143 byl představen v roce 1937. Vyráběl se až do roku 1941 a bylo vyrobeno celkem 20 336 kusů tohoto typu.

Tento model byl nástupce typu Mercedes-Benz 230 W21 ze které přebral rám. Karoserie nové 230 jsou širší a delší než u předchozího modelu, ačkoli první prototypy se zrodily na podvozku předchůdce s krátkým rozvorem.

Teprve od roku 1938 přicházely verze s dlouhým rozvorem. Obecně se však 230 W143 mohla nabízet v několika karosářských variantách: od klasické limuzíny po sedan, od sportovního roadsteru až po dva typy kabrioletů. Ve své době patřil ke stěžejním modelům ve výrobě automobilky Mercedes Benz.

Mercedes-Benz 230 byl poháněn 2,3 litrovým motorem o výkonu 55 koní, který byl schopen pohánět vozidlo na rychlost přesahující 116 km/h. Ve verzi s karoserií roadster je však stejný motor malinko upraven, díky kterému dosahuje maximálního výkonu 58 koní s maximální rychlostí 122 km/h.

Tento vůz z naší sbírky je cabrio „B“ po celkové renovaci ve velmi dobrém stavu.

Škoda 1102 Tudor Roadster

**Rok výroby:** 1951
**Výkon:** 32 koní
**Zdvihový objem:** 1 089 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 960 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 261

Tyto osobní a lehké užitkové automobily byly vyráběny v Mladé Boleslavi a v jejich pobočných závodech, především v Kvasinách a Vrchlabí. Vůz Škoda 1101 respektive Škoda 1102, známé také pod lidovou přezdívkou Tudor byl modernizací předválečného typu Škoda Popular 1101, od kterého se lišil především upravenou karoserií. Mezi lety 1946–1952 bylo vyrobeno 71 591 vozů všech verzí z nichž velká většina byla exportována do řady zemí, nejvíce do Polska, Nizozemska a Belgie.

**Technické údaje**

Oproti svému předchůdci měla Škoda 1102 lehce modernizovaný motor se shodným výkonem, pružné Hardyho spojky na spojovacím hřídeli byly nahrazeny křížovými klouby, na přední nápravě původní třecí tlumiče vystřídaly tlumiče pákové hydraulické. Standartně byla montována čtyřstupňová převodovka. Na zcela nové palubní desce došlo k nahrazení samotných ukazatelů sdruženým přístrojovým štítem a uprostřed se objevila mřížka s přípravou pro autorádio. Vůz nebyl standartně vybaven topením (kromě sanitní verze).

**Vznik vozu**

Nejmodernější předválečný typ mladoboleslavské automobilky Škoda Populár byl vyráběn mezi lety 1940-1944. Vývoj nového vozu probíhal tajně během války. Prospekt z roku 1944 již nesl kresbu vozu s karoserii velmi podobnou budoucí produkční verzi. Konečnou podobu získal nový typ během roku 1945krátce po skončení války. Ve verzi 1102 vznikaly osobní vozy (především čtyřdveřové sedany), zatímco užitkové varianty byly převážně stavěny na šasi 1101.

**Sériové varianty**

Nehotový první prototyp, postavený ještě na starém podvozku Popularu 1101, byl představen novinářům na konci roku 1945. Prototyp byl dokončen v březnu roku 1946, a poté absolvoval propagační jízdu po Československu. Tento první vůz měl karoserii Tudor. Během dubna až října 1946 postupně vznikly karosářské varianty sanita, roadster, čtyřdveřový sedan, tudor-kabriolet a dodávka.

Konkrétně model roadster se od ostatních verzí odlišoval dvoudílným čelním sklem šípovitého tvaru. Horní část rámu čelního okna byla tvořena chromovaným pásem. Dveře roadsteru byly bezrámové, stahovací okna zaobleného tvaru byla opatřena tenkou chromovanou lištou. Karoserie byla čtyřmístná, zadní sedadla však byla pouze nouzová.

**Modernizace**

V říjnu 1947 byl předveden prototyp roadsteru s novou maskou, tvořenou pěti silnými žebry. Tuto masku dostaly všechny sériové roadstery a sedany. Ostatní osobní verze pak dostávaly novou masku od roku 1948. V polovině roku 1950 se začal montovat nový dvouramenný volant.

Řada 1101/1102 byla v roce 1952 nahrazena typem Škoda 1200, který od ní převzal upravený motor a podvozek.

Vůz z naší sbírky je po kompletní renovaci v pojízdném stavu.

Mercedes Knight 16/45 PS Tourenwagen

**Rok výroby:** 1918
**Výkon:** 50 koní
**Zdvihový objem:** 4 084 cm³

**Hmotnost:** 1 750 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 218

Od roku 1911 společnost Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) vybavila některé modely osobních automobilů motory Knight. Motory, které vynalezl Američan Charles Knight, pracují s objímkovými šoupátky místo ventilů a zaujmou mimořádně hladkým chodem. Firma získala licenci na tento motor v roce 1910, od té doby je používala v některých svých autech. S více než 5 000 vyrobenými vozidly se Mercedes-Knight o výkonu 16/45 PS stal do roku 1926 nejúspěšnějším modelem Mercedesu.

Třídveřový pětimístný vůz s motorem vpředu, pohon měl na zadních kolech. Zážehový, kapalinou chlazený řadový čtyřválec (R4), rozvod šoupátky (Knight), objem 4084 cm³, karburátor, bez přeplňování, výkon 50 koní, mechanická čtyřstupňová převodovka. pohotovostní hmotnost 1750 kg, maximální rychlost 80 km/h. Vpředu tuhá náprava a podélná listová pera, vzadu tuhá náprava a podélná listová pera, přední brzdy vůz neměl, zadní měl bubnové.

Tento konkrétní vůz je v naší sbírce nejstarší s názvem Mercedes. Původně byl v roce 1918 vyroben v zelené barvě a stihnul ještě konec 1. světové války, kde sloužil jako vozidlo pro důstojníky. Po mnoha peripetiích byl zakoupen do naší sbírky a restaurován do současné podoby.

Benz 16/50

**Rok výroby:** 1924
**Výkon:** 50 koní
**Zdvihový objem:** 4 160 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 750 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 217

Vůz byl osazen šestiválcovým řadovým motorem o objemu 4160 ccm o výkonu 50k při 2000 min. Síla motoru se přes koženou kuželovou spojku přenášela do čtyřstupňové převodovky a odtud přes kardan na zadní kola. Maximální rychlost byla 90 km/h, spotřeba paliva 16-18 l/100 km.

Vůz byl vybaven tuhými nápravami s listovým pery a dřevěnými nebo drátěnými paprskovými koly. V roce 1924 byl vůz nabízen za 19 500 RM. V roce 1926 cena klesla na 12 900 RM a limuzína stála 15 000 RM.

V roce 1923 se začal vyrábět i sportovní model. Jinak se vůz vyráběl s širokou nabídkou karoserií, které byly běžně v té době v nabídce.

Zajímavostí je, že si tento model vozu v provedení cabrio objednal v roce 1924 i Adolf Hitler. Byl to jeho první vůz a je známá fotografie, na které je s tímto vozem vyfocen před věznicí Landsberg po svém propuštění.

Výroba sportovního modelu byla ukončena v roce 1925, standardní model zmizel bez nástupce v roce 1927 v rámci typového zefektivnění sloučeného Daimler-Benz AG.

Vůz v naší sbírce je v provedení limuzína a je po kompletní renovaci v pojízdném stavu.

Mercedes-Benz 130H cabrio

**Rok výroby:** 1934
**Výkon:** 26 koní
**Zdvihový objem:** 1 308 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 222

Na začátku třicátých let minulého století se v Evropě množily pokusy o aerodynamičtější vzhled automobilů a s tím související přemístění motoru zepředu dozadu. V letech 1931 až 1939 vyrobil Daimler-Benz AG automobily značky Mercedes-Benz 130, 150 a 170 H. Výrobní čísla u každého z těchto modelů zůstala poměrně nízká, zejména ve srovnání s produkcí klasických vozů Mercedes-Benz s motorem vpředu.

Typ 130 H byl představen na mezinárodní výstavě automobilů a motocyklů v Berlíně roku 1934. Nejen, že šlo o nejmenší sériově vyráběný automobil a první čtyřválcový model společnosti Daimler-Benz, ale i jako první velkosériově vyráběný německý vůz s motorem vzadu, pokud mezi ně nebudeme počítat nejrůznější miniaturní vozítka.

Tento model byl inspirován Edmundem Rumplerem konkrétně automobilem nazývaný Rumpler Tropfenwagen, který jezdil v letech 1923 až 1926. Hans Nibel, hlavní inženýr Mercedesu, se při vývoji typu 130 inspiroval modelem Tropfenwagen (vůz ve tvaru kapky), který v roce 1921 postavil konstruktér rakouského původu Edmund Rumpler. Nibel začal typ 130 vyvíjet v roce 1931 a k pohonu zadních kol zvolil 1,3litrový čtyřválec s rozvodem SV, umístěný vzadu.

Písmeno H, označující umístění motoru (podle německého Heck), se zatím nepoužívalo. Synchronizovaná třístupňová převodovka s poloautomatickým rychloběhem (nevyžadoval použití spojky) a rozvodovka byly umístěny ve společném bloku s motorem. Vůz měl páteřový rám s centrální rourou, přední kola byla nezávisle zavěšena na dvou příčných listových pérech a zadní kyvadlová náprava byla odpružena dvěma vinutými pružinami.

Motor měl výkon 26 koní (19 kW) a dokázal rozjet malý dvoudveřový sedan rychlostí
92 km/h. Synchronizovaná čtyřstupňová převodovka je umístěna před zadní nápravou, vyvážení zajišťují vinuté pružiny. Přední náprava byla vybavena dvěma příčnými listovými pery. Dvoudveřový Mercedes-Benz 130 H měl rozvor 2 500 mm a vnější rozměry 4050 x 1520 x 1510 mm.

Vůz se prodával jako sedan, sedan s otevřenou střechou nebo kabriolet (s krytem kabrioletu a bez něj a bez bočních oken), každý byl vybaven dvěma dveřmi. Bylo prodáno necelých 4300 kusů a prodej byl ukončen roku 1936.

Vůz z naší sbírky je krásně plně zrestaurované cabrio.

Mercedes-Benz 200 (W21)

**Rok výroby:** 1933
**Výkon:** 40 koní
**Zdvihový objem:** 1 961 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 160 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 224

Mercedes-Benz 200 označený továrním číslem W21, který byl představen v únoru 1933, byl pokračovatelem předchozího typu 170, který měl jen o něco menší výkon a prostor. Na Mezinárodní automobilové výstavě v Berlíně byly uvedeny tedy výkonnější a o něco prostornější verze 200 (W21), 290 (W18) a 380 (W22).

Šestiválcový motor s bočním ventilem měl objem 1 961 cm³, který produkoval maximální výkon 29 kW neboli 40 koní při 3200 ot./min. Výkon se přenášel na zadní kola přes čtyřstupňovou manuální převodovku, ve které byl nejvyšší převodový stupeň prakticky rychloběh. Dva nejvyšší poměry obsahovaly synchronizaci. Brzdy fungovaly na všech čtyřech kolech prostřednictvím hydraulického spojení. Motor sdílel svou délku zdvihu pístu 85 mm (3,3 palce) s menší 6ti válcovou jednotkou. Výrobce ale u W21 zvětšil vrtání o 5 mm (0,20 palce) na 70 mm (2,8 palce).

Během posledního roku tohoto modelu oznámil Mercedes-Benz v červnu 1936 možnost silnějšího motoru 2 229 cm³ tedy 55 koní, což bylo považováno za nutnou reakci na kritiku dlouhodobého menšího výkonu vozu.

V roce 1933 byl výběr karoserií ještě skromný. Skládal se ze čtyřdveřového sedanu s vestavěným kufrem, který byl z výroby volitelně k dispozici se stahovací střechou, kabrioletu C a dvoumístného speciálu roadster.

V době svého druhého modelového roku, který začal v únoru 1934, prošla 200 významnou modernizací. Rovný chladič uvolnil místo pro stylově příjemnější, jemně klínovitou variantu, která byla po desetiletí tváří běžných osobních vozů Mercedes-Benz. Rozšířil se i výběr karoserií. Vedle kabrioletu A byla sestava rozšířena o dva čtyřmístné cestovní vozy: dvoudveřovou verzi s karoserií od jiné karosárny a čtyřdveřovou verzi s karoserií vyrobenou v Sindelfingenu. Roadster a kabriolet A měly rozvor 2600 mm, který byl stejný jako u 170 (W 15) a byl o 100 mm kratší než u čtyřmístných variant. Cenovka 7 800 RM udělala z kabrioletu A nejdražší variantu 200.

Přidání delší verze s rozvorem 3050 mm se ukázalo jako moudrý krok. Stejný rozvor poskytoval základ pro velkoryse dimenzované limuzíny až do příchodu 300 v roce 1951. Delší rozvor se používal u čtyřmístného kabrioletu B a také u tří šestimístných karosářských variant: kromě sedanu typu pullman a typu pullman landaulet, existoval i otevřený tourer, který byl původně k dispozici s karoserií od jiné karosárny a od června 1934 bylo možné objednat s karoserií vyrobenou v Sindelfingenu. Díky velkému prostoru uvnitř sedanu pullman byl tento vhodný zejména pro použití jako taxi.

V únoru 1935, rok po uvedení verze s dlouhým rozvorem, došlo ke snížení prodejních cen obou typů podvozků a většiny karosářských variant. Nabídka karoserií byla navíc rozšířena o tři nové varianty s dlouhým rozvorem. Čtyř-/pětimístný čtyřdveřový sedan byl zaměřen na uspokojení rostoucí potřeby mnoha zákazníků po prostoru. Potenciální klienti avantgardního zaměření byli cílovou skupinou pro sedan s aerodynamickou karoserií progresivního stylu spojeného s vynikající kvalitou. Cena za to však byla dalších 3 700 RM. Cena byla ještě vyšší, když se jednalo o stejně nový „Speciální kabriolet A“, který se s 11 500 RM stal zdaleka nejdražší variantou W 21, za stejnou cenu je možné zakoupit dva čtyř-/pětimístné sedany dvoulitrové verze s výkyvnou nápravou.

Únor 1935 s sebou přinesl výrazně rozšířenou nabídku pro ty zákazníky, kteří se sice chtěli sedan, ale nechtěli se vzdát výhod otvíratelné střechy. Limuzína se standardním rozvorem byla volitelně k dispozici nejen se stahovací střechou vyrobenou v Sindelfingenu, ale alternativně s posuvnou střechou od Happich. Limuzínu s dlouhým rozvorem bylo možné objednat za příplatek s posuvnou střechou od Happich nebo Webasto, zatímco sedan Pullman byl volitelně k dispozici se standardní nebo speciální verzí posuvné střechy Webasto.

Další úpravy pro modelový rok 1935 zahrnovaly větší číselníky v přístrojové desce, tužší příď s kovovou přepážkou proti vibracím karoserie a zesílený rám. V dubnu 1935 byla ukončena možnost objednat sedan se stahovací střechou vyrobený v Sindelfingenu. Místo toho bylo možné jako alternativu k posuvné střeše Happich objednat střechu od společnosti Webasto.

Typu 200 se celkově vyrobilo 15 622 kusů – vůz z naší sbírky je z roku 1933 z první série a je to klasický sedan. Je po celkové renovaci v pojízdném stavu.

Mercedes-Benz 170V W136

**Rok výroby:** 1939
**Výkon:** 38 koní
**Zdvihový objem:** 1 697 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 1 160 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 221

Poprvé byl Mercedes-Benz 170 V představen 15. února 1936 na Berlínském Autosalonu. Jednalo se o typ W136, který se téměř okamžitě stal vzorem moderního evropského vozu na konci předválečných let. Ačkoliv to byl nejmenší vůz firmy Daimler-Benz A.G., svým motorem o objemu 1,7 litru a na svou dobu prostorným interiérem se také zařadil mezi „lepší“ vozy střední třídy. Do roku 1942 byl tento vůz nejprodávanějším modelem, prodalo se přes 75 000 vozů. Přímým předchůdcem byl Mercedes-Benz 170 typ W15, vyráběný v letech 1931-1935. Ten měl motor sice stejného obsahu, dokonce šestiválcový, ale s výkonem o šest koní nižší.

Byly vyráběny dvou i čtyřdveřové sedany, kabriolety, dvousedadlový roadstery, ale i upravené užitkové verze jako sanitky nebo vozy pro policii, horskou službu a armádu. Pro vojenské použití vyrobil Mercedes-Benz přes 19 000 kusů s karoserií typu „Kübelwagen“.

Karoserie vozidla byla velmi pokroková, celokovová. Nebyly použity výdřevy potažené plechem, jak bylo doposud zvyklostí. Motor byl uložený vpředu a pohon zadních kol zajišťoval kardan. Byl použit řadový čtyřválec s rozvodem SV, o objemu 1 697 cm³, vrtání 73,5 mm a zdvihu 100 mm. V době války a po ní byly některé automobily přestavěny na pohon generátorovým dřevoplynem. To ale snižovalo výkon motoru a přinášelo řadu problémů při provozu.

Mercedes-Benz 170 V byl postupně zdokonalován a vylepšován. Od května 1949 byl dokonce použit dieselový motor s výkonem 38 koní. Vůz dosahoval nejvyšší maximální rychlosti 116 km/h. Při normálním palivu dával motor výkon 28 kW při 3400 ot/min. Čtyřstupňová převodovka přenášela sílu motoru na zadní nápravu opatřenou diferenciálem. Rozvor vozidla byl 2 850 mm, hmotnost 1 120 kg. Oblíbené příslušenství nabízené k vozům byly například velmi praktické světlomety do mlhy – mlhovky, do té doby ne zrovna často montované.

Vůz z naší sbírky je kabriolet typu B a je po kompletní renovaci v provozuschopném stavu.

Mercedes-Benz 170V (W136)

**Rok výroby:** 1938
**Výkon:** 38 koní
**Zdvihový objem:** 1 697 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 1 160 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 225

Poprvé byl Mercedes-Benz 170 V představen 15. února 1936 na Berlínském Autosalonu. Jednalo se o typ W136, který se téměř okamžitě stal vzorem moderního evropského vozu na konci předválečných let. Ačkoliv to byl nejmenší vůz firmy Daimler-Benz A.G., svým motorem o objemu 1,7 litru a na svou dobu prostorným interiérem se také zařadil mezi „lepší“ vozy střední třídy. Do roku 1942 byl tento vůz nejprodávanějším modelem, prodalo se přes 75 000 vozů. Přímým předchůdcem byl Mercedes-Benz 170 typ W15, vyráběný v letech 1931-1935. Ten měl motor sice stejného obsahu, dokonce šestiválcový, ale s výkonem o šest koní nižší.

Byly vyráběny dvou i čtyřdveřové sedany, kabriolety, dvousedadlový roadstery, ale i upravené užitkové verze jako sanitky nebo vozy pro policii, horskou službu a armádu. Pro vojenské použití vyrobil Mercedes-Benz přes 19 000 kusů s karoserií typu „Kübelwagen“.

Karoserie vozidla byla velmi pokroková, celokovová. Nebyly použity výdřevy potažené plechem, jak bylo doposud zvyklostí. Motor byl uložený vpředu a pohon zadních kol zajišťoval kardan. Byl použit řadový čtyřválec s rozvodem SV, o objemu 1697 cm³, vrtání 73,5 mm a zdvihu 100 mm. Motor byl osazen karburátorem Solex. V době války a po ní byly některé automobily přestavěny na pohon generátorovým dřevoplynem. To ale snižovalo výkon motoru a přinášelo řadu problémů při provozu.

Mercedes-Benz 170 V byl postupně zdokonalován a vylepšován. Od května 1949 byl dokonce použit dieselový motor s výkonem 38 koní. Vůz dosahoval nejvyšší maximální rychlosti 116 km/h. Při normálním palivu dával motor výkon 28 kW při 3400 ot/min. Čtyřstupňová převodovka přenášela sílu motoru na zadní nápravu opatřenou diferenciálem. Rozvor vozidla byl 2850 mm, hmotnost 1120 kg. Oblíbené příslušenství nabízené k vozům byly například velmi praktické světlomety do mlhy – mlhovky, do té doby ne zrovna často montované.

Vůz v naší sbírce je v provedení klasické čtyřdveřové, čtyřmístné limuzíny po kompletní renovaci v pojízdném stavu.

Mercedes-Benz 260 D

**Rok výroby:** 1938
**Výkon:** 45 koní
**Zdvihový objem:** 2 543 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 1 550 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 226

Rudolf Diesel si nechal patentovat svůj převratný motor již v roce 1893. Vzhledem ke své velikosti byl využíván k průmyslovým účelům a pohonu lodí. Postupným zmenšováním se dostal do užitkových vozidel. Osobní auta dlouho odolávala. Experimentům v této sféře se věnoval Peugeot. Již na začátku 20. let minulého století jezdily pokusné vozy typů 153 a 156 s dvoudobým naftovým dvouválcem. Německý Stoewer se v roce 1927 dostal k prototypu. O pár let později Citroen vybavil svou Rosalii 11UD agregátem Angličana Harryho Ricarda. Sériová výroba se však nerozběhla.

Mercedes Benz 260 D se stal prvním skutečně sériově vyráběným osobním automobilem se vznětovým motorem na světě. Byl představen v únoru roku 1936 na Internationale Automobil und Motorrad – Ausstellung v Berlíně. Oficiální premiéře předcházel dlouhý vývoj. Výrobce postupně zkoušel rozličné diesely a značně experimentoval. Avšak bez úspěchu. Řadový naftový šestiválec typu Manheim, který debutoval na podzim roku 1933, trpěl takovými vibracemi, že od dalších prací bylo upuštěno.

V listopadu r. 1934 inženýři zvolili upravenou verzi řadového šestiválce, který původně poháněl užitková vozidla. Výsledkem úprav byla menší dvouventilová čtyřválcová jednotka se zdvihem 100 mm. Dostala označení OM 138 o objemu 2 545 cm^3. Právě odtud pocházelo obchodní označení 260. Z původního motoru bylo převzato zapalování směsi. Ostatní hlavní technická řešení také zůstala shodná, a to včetně tyčkového ventilového rozvodu OHV a klikové hřídele uloženého v pěti hlavních ložiskách. Jako konstrukční základ automobilů posloužilo prodloužené šasi benzinového modelu 200 řady W21.

Moderní turbodiesely jsou známé svou střídmostí a dlouhým dojezdem na jedno natankování. Palivo v nádrži 260 D vydrželo cca na 400 km. Toto revoluční vozidlo se začalo sériově vyrábět již na konci roku 1935, tedy před oficiální premiérou. Mluvíme tedy o nulté sérii 170 šestimístných landauletů a limuzín Pullman. Polootevřených modelů bylo prvních 13 kusů, navíc s přepážkou mezi předními a zadními pasažéry. Vyznačovala se třístupňovou mechanickou převodovkou s rychloběhem, ale bez synchronizace jedničky.

V září 1936 se objevily nové karosářské verze, jednalo se o sedany a kabriolety B, které pojaly čtyři až pět pasažérů. Únor 1937 byl svědkem výraznější modernizace. Vznikla druhá série, jež převzala podvozek z modelů 230 Lang W143. Vylepšená verze měla novou masku. Zmenšily se světlomety, které již nebyly namontovány na chromované liště před chladičem, ale nově na blatnících.

Mezi lety 1935-1940 se vyrobilo celkem 1 967 kusů typu 260D, poté dostala přednost válečná výroba. Vůz z naší sbírky je z druhé série, ve velmi dobrém stavu po celkové renovaci.

Daimler Reitwagen

**Rok výroby:** 1885
**Výkon:** 0,5 koně
**Zdvihový objem:** 264 cm³

**Počet válců/ventilů:** 1/2
**Hmotnost:** 90 kg

**Stav:** replika

**Katalogové číslo:** 258

Daimler Reitwagen neboli „Petroleum Reitwagen“ či „Einspur“ je uznáván jako skutečně prvním motocyklem světa. Motorové vozidlo bylo vyrobené podle Gottlieba Daimlera a Wilhelma Maybacha v roce 1885. Poprvé název „Motorrad“ použili až později Heinrich a Wilhelm Hildebrandové s Aloisem Wolfmüllerem u svého stroje s dvouválcem 1,49 l.
Daimler byl pořád „vůz s jezdcem na koni“. A vlastně ani tak ne docela jednostopý, protože měl po stranách malá podpůrná kolečka, která pomáhala udržovat stabilitu.

Vedla k němu ale předlouhá cesta. Gottlieb Daimler se coby sedmadvacetiletý vydal v roce 1861 do Paříže, aby prozkoumal vynález Belgičana Étienna Lenoira a to motor s vnitřním spalováním. Tato zkušenost mu přišla později vhod, neboť nastoupil k Nicolausi Augustu Ottovi, který zkonstruoval jednoválcovou plynovou pohonnou jednotku v roce 1864. V červenci roku 1872 je zde Gottlieb Daimler jmenován jejím technickým ředitelem. A pracuje zde coby vedoucí konstrukčního oddělení i Wilhelm Maybach…

O čtyři léta později, tedy roku 1876 vzniká slavný Ottův čtyřdobý agregát s vyšší kompresí. Jenže vynálezce neměl zájem zmenšovat své komerčně úspěšné průmyslové pohonné jednotky tak, aby mohly být použity v širokém spektru dopravních prostředků. Navíc dosahovaly sotva 150 až 200 otáček za minutu. Daimler s dlouholetým přítelem Maybachem tedy jeho společnost opustili. První se přestěhoval do lázní Cannstatt nedaleko Stuttgartu. Za 75 tisíc zlatých marek koupil v červnu 1882 vilu na Taubenheimstrasse 13, kde nalezl útočiště nejen on, ale i jeho žena Emma a pět dětí.

Velký zahradní dům přetvořil v experimentální dílnu včetně rozvodů vody a plynu. Maybach následoval svého kolegu na začátku listopadu. Bydleli blízko sebe, z jednoho pokoje si Wilhelm udělal konstrukční kancelář a převáděl Daimlerovy myšlenky na rýsovací prkno.

V dílně začali pracovat na svém vlastním vysokootáčkovém čtyřdobém motoru. Jenže Daimler s Maybachem neměli zájem o pomalé spalování směsi. První prototyp se rozběhl ve druhé polovině roku 1883. Z objemu kolem 100 cm³ dával 184 W, tedy čtvrt koně v 600 otáčkách, na které se ostatně chtěl Daimler dostat. Coby pohonná látka v něm mohl být použit i svítiplyn.

Evoluční specifikace, tzv. „pendlovky“, z roku 1884 poskytovala z mnohem vyššího objemu 462 cm³ 735 wattů, tedy celou jednu koňskou sílu. Přezdívku získala podle svého chodu, který připomínal klasické kyvadlové hodiny. Komponenty převodového ústrojí a setrvačník byly uzavřeny do klikové skříně. Plovákový karburátor byl vynálezem Maybacha.

Dále revidovanou verzi se rozhodli umístit do rámu zkušebního vozidla se dvěma 60 cm vysokými koly. Základ konstrukce stroje tvořilo dřevo ořechovce vyztužené kovem. Daimler pochopitelně ještě neměl pneumatiky, kola byla pobita 35 mm širokými železnými pásy.

Srdcem byl tedy vzduchem chlazený čtyřdobý jednoválec objemu 264 cm³. Upravená verze „pendlovek“ s vrtáním 58 a zdvihem 100 mm spočívala v pryžových blocích, startovala se klikou, měla dva setrvačníky (jeden na klikovém hřídeli), hliníkovou klikovou skříň a chladil ji ventilátor. Výkon poskytovala poloviční než původní, jen 0,37 kW, tedy půl koně v 700 otáčkách. Komprese byla velmi nízká, jen 2,3:1. Zapalování obstarávala stejně jako v předchozích případech žárová trubička, vynález Angličana Watsona. Platinová trubice ústila do spalovací komory, k jejímu zažehnutí bylo třeba vnějšího otevřeného plamene – prostě škrtnout zápalkou.

Elektrické systémy už sice existovaly, byly ale nespolehlivé a příliš pomalé na to, aby přivedly v takto rychloběžném motoru směs paliva a vzduchu k výbuchu. Motor umístili oba muži do rámu svisle mezi dřevěné podpěry a příčné výztuhy. Sací ventil byl ovládán automaticky, sání pístu otevíralo vstup směsi do válce, mechanické ovládání výfukového ventilu vynalezl Daimler. Převodovka měla zpočátku jedinou rychlost, přenos síly dozadu obstarával řemen. Devadesátikilový pradědeček dnešních motorek se rozjel jen na 11 km/h. Bez odpružení i přední brzdy, zadní špalíková se ovládala lanky na řídítkách. Motor samotný vážil šedesát kilo.

Daimler získal patent DRP 36423 na „jednostopé vozidlo s plynovým či petrolejovým motorem“ 29. srpna 1885. Průkopnickým motorkářem se stal syn Adolf, který podnikl počátkem listopadu první tříkilometrovou jízdu. 10. listopadu téhož roku absolvoval druhý syn Paul celých 9,5 kilometru z Cannstattu do Untertürkheimu. Bylo mu tehdy sedmnáct let.

Testovací stroj s vnějšími rozměry 1680 x 610 x 1040 mm (délka, šířka, výška) však prokázal proveditelnost a životaschopnost kompaktního motoru na tekutá paliva, později jej zkoušel i samotný Maybach. Příprava k jízdě trvala jen minutu, což představovalo oproti jakýmkoli parním vozidlům opravdový pokrok.

Originál „Reitwagenu“ se nedochoval, shořel při požáru továrny Daimler-Motoren-Gesellschaft v roce 1903. Kopií je už více než desítka, německá automobilka postavila kromě exponátů jen na dívání dokonce jeden demonstrační pojízdný stroj, součást tovární sbírky. Další vlastní mnichovské Deutsches Museum, dopravní muzeum (Verkehrsmuseum) v Drážďanech, najdeme jej i ve známém Auto und Technik Museu v Sinsheimu, Zweirad Museu NSU v Nekarsulmu, berlínském Deutsches Technikmuseu, další má Motor-Sport Museum na Hockenheimringu.

Nacházejí se i mimo Německo, například v Honda Collection Hall v areálu okruhu Twin Ring Motegi, ve sbírkách Lyman & Merrie Wood Musea ve Springfieldu (Massachusetts). V Síni slávy AMA v Columbusu (Ohio) Další kusy odpočívají v Guggenheimově muzeu v New Yorku, Deeley Motorcycle Exhibition v kanadském Vancouveru a australském Melbourne.

Naše kopie patří mezi velmi zdařilé, ale bohužel je taktéž nefunkční. Přesto velmi dobře doplňuje řadu exponátů z historie motorismu, v tomto případě doslova z pravěku motorismu.

Horch 830 cabrio

**Rok výroby:** 1939
**Výkon:** 92 koní
**Zdvihový objem:**3 823 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2
**Hmotnost:** 1 960 kg

**Stav:** po renovaci

**Katalogové číslo:** 228

Automobily Horch byly v období mezi válkami velmi významnými zástupci té nejvyšší třídy a v některých ohledech předčily i vozy Mercedes Benz.

Horch 830 měl motor V8 o obsahu 3,0 až 3,8 litru. Nejdříve byly používány řadové šesti a osmi válcové motory. Jako jedna z mála automobilek si troufli na výrobu motoru V12. Tento byl ale velmi složitý, drahý a neměl široké uplatnění. Z motoru V12 konstrukčně vycházel nový motor V8. Motor byl hotov v r. 1932 a byl představen v sériovém voze v následujícím roce. Byl konstrukčně jednodušší a levnější. Mezi zvláštnosti, které jsou převzaté z motoru V12, patří především „ležaté“ ventily poháněné vačkovou hřídelí umístěnou mezi válci, jenž svírají úhel 66 stupňů. Motor měl jen 3 ložiska klikové hřídele a byl samozřejmě výrazně kratší, než řadový osmiválec a motor V12. Motor měl původně objem 3,0 l a poslední provedení v letech 1938-1940 pak 3,8 l.

Horch 830 bylo auto luxusní třídy, které se prodávalo v několika verzích. Od krátkého sedanu, prodloužené verze Pullman a několika provedeních s karoserií cabrio.

Vůz se vyráběl poměrně dlouho, a to od roku 1933 až do roku 1940, kdy jeho výrobu ukončila válka. Jak procházel vývojem motor, tak se postupně vylepšoval i podvozek a další části. Motor byl umístěn vpředu a pohon zadních kol zajišťovala původně čtyř stupňová převodovka, později s pátým stupněm jako rychloběhem. Nápravy byly původně tuhé, brzdy pouze mechanické a lankové. Později se přední náprava změnila na nezávislé zavěšení a zadní náprava byla nahrazena nápravou typu De Dion. Brzdy byly později ovládány hydraulicky.

Typů 830 a 930 bylo vyrobeno celkem 11 625 kusů. Dalších 4 536 terénních vozů 830 R Kübelwagen bylo vyrobeno pro potřeby německé armády s pohonem všech kol.

Na konci války byl výrobní závod ve Zwickau těžce poškozen nálety spojenců a po válce připadl do zóny Sovětského svazu. Později se v něm vyráběly místo Horchů vozy Trabant, což je válečným paradoxem.

Souběžně s typem 830 se vyráběl i typ 930, který se lišil jiným provedením karoserie. V roce 1940 byly připraveny k výrobě vylepšené provedení typů 830 a 930. Z důvodů válečných operací už nebyly nikdy realizovány.

Vůz z naší sbírky je provedením dvoudveřový, čtyřmístný kabriolet. Je po renovaci a v provozuschopném stavu. Zahrál si v několika filmech či seriálech.

Fiat 520

**Rok výroby:** 1926
**Výkon:** 46 koní
**Zdvihový objem:**2 244 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 750 kg

**Stav:**

**Katalogové číslo:** 229

Bylo to auto, které bylo nabízeno Fiatem na konci dvacátých let minulého století. Jednalo se o vůz pro vyšší střední třídu. Měl 6 ti válcový řadový motor o výkonu 46 koní a velkou prostornou karoserii. Převodovka byla čtyřstupňová a měl pohon zadních kol. Zajímavostí je, že stejný vůz v této době používal pro svoji potřebu i papež.

BMW R69S

**Rok výroby:** 1968
**Výkon:** 42 koní
**Zdvihový objem:**590 cm³

**Počet válců/ventilů:** 2/2
**Hmotnost:** 202 kg

**Stav:** pojízdné

**Katalogové číslo:** 257

Jedná se o motocykl vyráběný v Německu.

Píše se rok 1960 a velmi spolehlivá a odzkoušená podvozková platforma z modelů R50, 60 a 69 dostala nové srdce. Motor měl objem 594 cm³, výkon 42 koní při 7000 ot./min. Při prvním pohledu se motocykl lišil pouze mírně robustnějšími hlavami a válci. Obal filtru nedisponuje uzávěrem pro studené starty a přívodové roury vzduchu ke karburátorům jsou nasazeny rovnou na příruby. Výfuky měly hliníkové hvězdicové matice pro uchycení k hlavám namísto hladkých ocelových.

Tento motocykl byl hojně používán policejními složkami po celém světě. Za příplatek jste si přímo u BMW mohli dokoupit jiná sedla, nádrže, řídítka, hledáček, otáčkoměr, zrcátka, blinkry a jiné.

Zvláštní je startování motoru do strany z podélné osy motocyklu. Motor má značnou kompresi, a proto je vhod se do ostrého startu opřít.

To, co dělá eSko eSkem je výkon. Velkou výhodou při pohodovém průjezdu zatáček je nízko položené těžiště a váha motocyklu. Svůj podíl na specifickém chování motocyklu má charakteristická konstrukce přední vidlice. Mínusem jsou ovšem bubnové brzdy. R69S se pyšní klasickým tlumičem řízení jako dnešní sportovní motocykly. Lze tento kdykoliv odpojit.

Celkem bylo vyrobeno přes 11 000 motocyklů včetně verze pro Spojené Státy s klasickou přední vidlicí mezi lety1960 až 1969.

Vlastníme 2 kusy těchto motocyklů ve speciální úpravě, které byly využívány jako policejní doprovod vládních návštěv.

Praga RN/RND

**Rok výroby:** 1950
**Výkon:** 60 koní
**Zdvihový objem:**4 500 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 6 300 kg

**Stav:**

**Katalogové číslo:** 233

**Historie**

Byly to automobily, které spíše nevynikaly žádnými výstřednostmi či inovacemi. Jejich koncepcí byla klasika, která byla nesmrtelná a nezničitelná.

Erena vznikla již před válkou. Označení RN znamenalo rychlý nákladní. U souběžného typu RND ještě navíc určovalo Dieselový pohon.

První Praga, ještě s jinou plochou přídí se představila v roce 1933 jako dvoutunový nákladní automobil, poháněný zážehovým šestiválcem o výkonu 38 kW. Jednotlivé typy nebyly produkovány ve velkém množství. První série vyráběná mezi lety 1934 až 1936 zaznamenala pouze 94 automobilů.

Do války vzniklo celkem dvanáct sérií. Nová verze RND (Rychlý nákladní diesel) přebrala všechna zlepšení od své benzinové kolegyně a lišila se pouze motorem na naftu.

**Technické parametry**

Na první verzi bylo možné naložit dvě tuny nákladu. V roce 1937 Praga posílila na 53 kW a hmotnost uvezeného nákladu se rázem zvýšila na 2,5 tuny. Pátá série z roku 1938 sebou přinesla typicky zaoblenou příď a proudnicové blatníky. Ani po válce se výkon nezměnil, ale zesílený rám a rekonstruovaná brzdová soustava dovolily zvýšení užitné hmotnosti na tři tuny. V tomto provedení se Praga vyráběla až do svého konce.

První RN byla benzínový šestiválec, dieselová verze byl čtyřválec. V modernizovaném zaobleném provedení se vyráběla až do roku 1953 v pražských Vysočanech. Jejím nástupcem se pak stala třínápravová terénní Praga V3S, ale to byl především speciál pro vojáky.

Žádný automobil této kategorie se pak v Československu dlouhá léta nevyráběl, a tak Pragy jezdily až do sedmdesátých let, kdy byly vystřídány licenční Avii A30.

**Po válečné období**

Po válce řešila nedostatek nákladních vozů také Československá armáda. Od roku 1949 se přes 4 000 Eren dostalo do vojenských služeb, přestože měly jen pohon zadní nápravy. Obě nápravy byly tuhé, zavěšené na svazcích podélných listových per.

Tak jak bylo obvyklé, na podvozku RN vniklo nespočet nadstaveb a modifikací. Velmi úspěšné byly hlavně autobusy, kterých bylo po válce velký nedostatek.

**Československý úspěch**

Větší popularitě se vždy těšily benzinové RN, neboť byly rychlejší. V roce 1938 vyhrála Praga srovnávací soutěž v tehdejší Jugoslávii. Údajně zde bylo licenčně vyrobeno přes 18 tisíc vozů, zatímco v Československu přes 40 tisíc.

V dnešní době je Erena kultovním nákladním automobilem. Těší se velké pozornosti sběratelů a zúčastňuje se akcí pro historická vozidla.

1 2 3 4 5 6 …

7 8 9

10

Go to Top

Užíváme cookies, abychom vám zajistili co možná nejsnadnější použití našich webových stránek. Pokud budete nadále prohlížet naše stránky předpokládáme, že s použitím cookies souhlasíte.Souhlasím