Sbírka

Zobrazen 33. – 48. z 148 výsledků

Tatra 87

**Rok výroby:**  1946
**Výkon:**  75 koní
**Zdvihový objem:**  2 968 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2
**Hmotnost:**  1 490 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 158

**Úvod**

Tatra 87 je automobil vyšší třídy vyráběný československou automobilkou Tatra v letech 1937 až 1950. Jde o luxusní aerodynamický automobil, následníka modelu T 77 A.

**Vývoj**

V roce 1936 byly vyrobeny první dva prototypy T 87 pro zkoušku a v roce 1937 dalších pět vozů ověřovací série. Tatra 87 byla oficiálně představena v roce 1937. Od roku 1938 se již T 87 vyráběla sériově. V roce 1940 byly vyrobeny i dva kabriolety pro případné použití v armádě. Po válce pokračovala sériová výroba T 87 s drobnými změnami na karoserii až do roku 1950.

V roce 1948 byla zmodernizována přední část karoserie, do většího vyklenutí v blatnících byly zapuštěny světlomety až po úroveň krycího skla. Vozy dostaly nové nárazníky, které s karoserií tvořili kompaktnější celek. Standartně měl tento model i odsouvací díl střechy nad předními sedadly. Tato modernizace byla navržena Františkem Kardausem. Po modernizaci byl střední reflektor natáčecí a ve standartní výbavě se ovládal na palubní desce, v nadstandardní výbavě byl spojen s volantem. V této úpravě se vůz dodával až do roku 1950 a to pouze pro potřebu státních a stranických orgánů.

**Technické parametry**

Oproti svému předchůdci byl nový vůz výrazně lehčí, objem motoru byl naproti tomu navýšen na 2 968 cm³, výsledkem byl tedy výkon 55 kW (75 koní) při 3500 ot./min. a maximální rychlost 155 km/h. Typ 87 byl také kratší a užší s kratším rozvorem. Hmotnost se podařilo snížit zejména použitím lehkých materiálů a slitin, pohotovostní hmotnost tak byla 1 490 kg.

Oproti předchůdci měla T 87 zlepšené chlazení oleje, motor byl vybaven plnoprůtokovým filtrem oleje, náporovým chladičem oleje a dvojitým spádovým karburátorem. Motor byl uložen pod aerodynamicky ještě vylepšenou zadní kapotou se stabilizační plochou ve tvaru ploutve a poháněl zadní kola. Vedle plynového pedálu je umístěno tlačítko, kterým musí řidič asi každých 100 kilometrů napumpovat dodatečný olej do motoru a taky jím promazat důležitá místa podvozku.

Tatra 87 má unikátní celokovovou aerodynamickou karoserii (kromě rámu dveří, které jsou dřevěné – tehdy se používaly ve většině vozů dřevěné konstrukce), kterou designoval Hans Ledwinka spolu s Erichem Übelackerem a je založena na Tatře 77, které bylo první auto designované s aerodynamickým řešením karoserie. Design karoserie byl také založen na návrzích od maďarského Paula Jaraye, který designoval slavné německé vzducholodě Graf Zeppelin. Ploutev umístěná na ustupující zádi vozu pomáhala rozdělit proud vzduchu na obě strany auta, tento nápad později převzal letecký průmysl.

Auto disponuje kryty zadních kol, které omezují víření vzduchu kolem nich. Čelní okno, které mělo být původně panoramatické, je dělené na tři díly, ale jelikož se jej nepodařilo vyrábět, bylo rozděleno na tři rovné plochy. Tento vůz měl koeficient vzduchového odporu 0.36, když byl v roce 1979 testován ve větrném tunelu Volkswagenu a model 1 ku 5 testovaný v roce 1941 měl koeficient 0.244.

Auto má centrální nosný rám, který se rozdvojuje na zádi do tvaru písmene Y. Kola jsou nezávisle zavěšená a mají šestnáct palců, přičemž přední náprava je na dvou půleliptických pérováních a zadní na výkyvných poloosách se čtvrteliptickým pérováním. Mnoho designových vymožeností Tatry 87, později prototypu V570 a později T97 bylo okopírováno pozdějšími výrobci automobilů. Například Ferdinand Porsche byl velmi ovlivněn Tatrou 87 a 97 a byl následně žalován Tatrou.

V období let 1950 až 1953 byly některé vozy T 87 osazeny novým motorem T 603 A, používaným později v „šestsettrojkách“. Motor poskytoval vozu dostatečný výkon k vyvinutí maximální rychlosti téměř 170 km/h. Tyto vozy nesly označení Tatra 87-603.

**Výroba**

Celkem bylo za třináct let (s přerušením výroby v důsledku druhé světové války) vyrobeno 3 023 vozů tohoto typu, z toho 1 371 do roku 1945, zbylých 1 652 vozů po roce 1946. V roce 1948 bylo vyrobeno nejvíce vozů, okolo 700. Model byl také úspěšně exportován, například do Maďarska, Rumunska, SSSR, Belgie, Německa, Rakouska, Francie, Švédska, Jihoafrické republiky, Egypta, Argentiny nebo dokonce i Austrálie. Pokračovatelem T 87 byl modernější vůz T 603.

**Trh**

Při uvedení na trh ve čtyřicátých letech byla cena nového vozu 25 000 švýcarských franků.

**Zajímavosti**

Tatra 87 byla vysoce hodnocena důstojníky Wehrmachtu během Druhé světové války pro její vysokou rychlost a ovládání, které bylo vhodné pro jízdu na německých dálnicích té doby tzv. Autobahnech. Dokonce ministr výzbroje a munice Fritz Todt o ní prohlásil že: „Tato 87 je auto pro Autobahn…“. Toto auto bylo také známé jako Česká tajná zbraň, protože během autonehod ve vysoké rychlosti zabila tolik důstojníků, že nakonec dostali od Wehrmachtu všichni důstojníci zákaz řídit Tatru 87. Automobil měl lehký předek, a proto bylo jeho ovládání na první pohled snadné i bez posilovače řízeni, ovšem při vysokých rychlostech auto nemuselo řidiče poslechnout kvůli váze umístěné na zádi automobilu.

Další zajímavostí je, že v roce 1947 se prodeje a věhlas automobilky ve světě rozhodli podpořit i cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund, kteří se seznámili na vysoké škole a stali se nerozlučnými přáteli. Ti se totiž v Tatře 87 vydali na expedici do Afriky, Jižní a Střední Ameriky. Cestu kolem světa plánovali už před válkou, která nicméně jejich plány překazila a finanční i politickou podporu, včetně té z automobilky Tatra (stali se jejími obchodními zástupci), dostali stejně až po ní. Na cestu tak vyrazili 22. dubna 1947 z Opletalovy ulice v Praze a přes Marseille zamířili lodí do Maroka, pak projeli Egypt, Súdán, Etiopii a skončili v Jihoafrické republice.

Na své cestě museli jednou Tatru vyměnit, ovšem nikoliv kvůli technickým problémům, ale kvůli vážné nehodě v Libyi. Po ní zůstala původní stříbrná tatrovka s nezapuštěnými světlomety nepojízdná. Novým vozem pak mohli v cestě pokračovat. V Africe také překonali jako první Núbijskou poušť v automobilu a dostali se až na vrchol Kilimandžára.

Po dobrodružství v Africe se dvojice přesunula do Jižní Ameriky, kde začali svou pouť v Argentině, a následně pokračovali do Mexika. Chtěli se dostat i do USA, nicméně politická atmosféra přelomu 40. a 50. let zhuštěná studenou válkou jim to neumožnila. Ani jeden z cestovatelů nedostal víza a Hanzelka si navíc zlomil ruku. I s Tatrou 87 se tak v listopadu 1950 vrátili zpátky do Československa, které ale nebylo jiné než to, které opouštěli.

Jakkoliv komunistická strana byla hlavní silou Národní fronty už v roce 1947, ostatně předsedou vlády v té době byl Klement Gottwald, komunistický převrat v únoru 1948 ani jeden z nich přímo v Československu nezažil. Nikdy nakonec nedošlo k naplnění mnoha objednávek, které dvojice svou expedicí v zahraničí získala. Výroba Tatry 87 totiž skončila na konci roku 1950, v Kopřivnici se pak v rámci centrálního plánu museli začít věnovat hlavně výrobě nákladních automobilů a osobní automobily se zde dostaly na okraj zájmu.

Hanzelka se Zikmundem nakonec ze své první expedice s Tatrou 87 přivezli na 120tisíc diapozitivů, asi 150 filmů, vyrobili celou řadu rozhlasových reportáží a cestopisů. Dohromady projeli 44 zemí a jen v Tatře 87 urazili skoro 62 tisíc kilometrů. Jejich původní auto, dnes národní kulturní památka, je dodnes k vidění v Národním technickém muzeu v Praze.

**Auto v naší sbírce**

Auto v naší sbírce je čtyřdveřový pětimístný sedan v perfektním a plně funkčním stavu z roku 1946.

Tatra 54

**Rok výroby:**  1935
**Výkon:**  22 koní
**Zdvihový objem:**  1 463 cm³

**Počet válců/ventilů:**  4/2
**Hmotnost:**  1 350 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 267

**Úvod**

Tatra 54 je osobní automobil střední třídy vyráběných v letech 1931 až 1934 československou automobilkou Tatra.

**Vývoj**

Tatra 54 byla ekonomickou verzí vozu Tatra 52. Jednalo se o „jeden z nejodolnějších a také nejspolehlivějších vozů kopřivnické automobilky“. V roce 1934 byla nahrazena modelem Tatra 75.

**Technické parametry**

Tatra 54 byla k dispozici v provedení čtyřdveřový čtyřmístný sedan s motorem T30, který měl při stejném zdvihu o 5 mm větší vrtání, a tedy objem 1 463 cm³, byl umístěn vpředu a pohon měl na zadních kolech, tedy s klasickou koncepcí pohonu. Jeho karoserie byla 4 000 mm dlouhá, 1 650 mm široká a 1 700 mm vysoká. Při rozvoru kol 2 820 mm činil jejich rozchod vpředu i vzadu 1 300 mm, světlá výška vozu byla 220 mm. Všechna čtyři plná disková kola o rozměru 18“ byla opatřena mechanickými bubnovými brzdami a za příplatek se dodávaly i brzdy kapalinové.

Přední tuhá náprava byla odpružena příčnými půleliptickým listovým perem. Stejně tomu bylo i u obou zadních výkyvných polonáprav. Točivý moment se na tyto polonápravy přenášel přes suchou čtyřlamelovou spojku a přímo řazenou nesynchronizovanou čtyřstupňovou převodovku se zpátečním hřídelem, který byl uložen v nosné rouře, jež tvořila centrální páteř vozu. To byla tzv. tatrovácká koncepce, jejímž otcem byl šefkonstruktér automobilky Hans Ledwinka. Vůz poháněl plochý čtyřdobý zážehový, vzduchem chlazený čtyřválec, tzv. boxer, uložený podélně vpředu.

Tatra 54 měla mechanické šnekové řízení a při pohotovostní hmotnosti 1 000 až 1 090 kg dosahovala rychlosti až 80 km/h. Do nádrží se vešlo 45 l benzínu a 5 l olejové náplně. Vůz byl vybaven elektrickým spouštěčem 12 V Bosch BGC 0,6/12 l z7 nebo Scintilla 12 V.

**Výroba**

Na trhu byly v nabídce čtyřmístné a šestimístné karoserie sedan se dvěma nebo čtyřmi dveřmi.

**Prodej**

Za 4 roky výroby se prodalo celkem 1 510 vozů.

**Auto v naší sbírce**

Auto v naší sbírce je v plně funkčním pojízdném stavu.

BMW ISETTA

**Rok výroby:**  1955
**Výkon:**  12 koní
**Zdvihový objem:**  247 cm³

**Počet válců/ventilů:** 1/2
**Hmotnost:**  360 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 263

**Úvod**

Návrh vozu pochází z italské firmy Iso SpA. Na počátku 50. let 20. století firma vyráběla ledničky, motorové skútry a malé tříkolové nákladní vozy. Majitel Iso, Renzo Rivolta, se rozhodl postavit malý vůz pro hromadnou distribuci. V roce 1952 tedy inženýři Ermenegildo Preti a Pierluigi Raggi navrhli malý vůz, který používal motocyklový motor Iso Moto 200 a pojmenovali jej Isetta.

**Vývoj**

Isetta způsobila senzaci, když byla představena motoristickému tisku v Turíně v listopadu roku 1953. Nepodobala se ničemu, co bylo předtím vidět. Malý vůz vejčitého tvaru, s okny bublinkového typu, celý přední konec vozu odklopný směrem ven, aby umožňoval vstup.

**Technické parametry**

Původní Isetta měla pohon motocyklovým motorem o objemu 236 cm³ a výkonu 9,5 koní, kdy jeho maximální rychlost byla 75 km/h. Isetta potřebovala více než 30 sekund, než dosáhla 50 km/h. Motor byl nastartován kombinací generátor-startér známý jako Dynastart. Palivová nádrž pojala pouze 13 litrů. Manuální převodovka poskytovala čtyři rychlosti vpřed a jednu vzad. Řetězový pohon spojoval převodovku s pevnou zadní nápravou s párem těsně rozmístěných zadních kol o průměru 25 cm. První prototypy měly jen jedno kolo vzadu, ale díky tomu bylo auto náchylné k převrácení, takže uspořádání zadních kol bylo změněno na dvě kola umístěná 48 cm od sebe. Tato úzká dráha eliminovala potřebu diferenciálu.

**Výroba**

Vůz se vyráběl od roku 1953 až do roku 1958. V roce 1954 Iso přihlásil několika Isett do legendární Mille Miglia, kde obsadil první tři místa v ekonomické klasifikaci. Na vzdálenost 1 600 km dosáhli řidiči průměrné rychlosti 70 km/h. I přes počáteční úspěch však Isetta začala doma ubývat na oblibě, a to především díky obnovené konkurenci Fiatu s modelem 500C. Renzo Rivolta se chtěl soustředit na vývoj svého nového sportovního vozu Iso Rivolta (později Iso Grifo) a proto měl zájem o prodej licenčních smluv na výrobu Isetty. Závody ve Španělsku a Belgii začaly montovat Isetty za pomocí komponentů Iso vyrobených v Itálii.

BMW začalo jednat s Rivoltou a v polovině roku 1954 koupili nejen licenci, ale také kompletní vybavení karoserie Isetta. BMW bylo v situaci, kdy se její drahé a nákladné šesti a osmiválce špatně prodávaly, a tak zvolilo zcela opačný přístup licenční výrobou malého lidového vozítka. Vůz byl osazen jednoválcovým čtyřtaktním motorem o objemu 247cm³ a výkonem 12 koní a BMW celkově přepracovalo velkou část vozu tak, že díly s původní Isettou nebyly vůbec zaměnitelné. Vůz se vzhledem k situaci na poválečném německém trhu velmi dobře prodával. Byl prvním autem vůbec se spotřebou 3l/100km. Ale i tak v roce 1956 došlo k další inovaci a vznikl vůz BMW Isetta 300 s větším motorem a dalšími úpravami.

Vrcholem těchto vozů bylo pak BMW 600. Šlo již skoro o skoro plnohodnotný vůz. Měl čtyři kola a čtyři místa jako normální vůz, ale ještě se nastupovalo předními odklápěcími dveřmi. Motor byl dvouválec z motocyklu R67. Tímto modelem skončila éra malých, specifických vozítek Isetta. Vůz se svojí originalitou zapsal nesmazatelně do historie motorismu a ve své době a při daných podmínkách nakonec získal mnoho zákazníků. Celkově bylo vyrobeno přes 200 tisíc kusů Isett, samotných BMW Isette pak 161 230 kusů.

**Trh**

Automobil se stal pro cenovou dostupnost a nízkou spotřebu pohonných hmot velmi populární. Byl levný, nenáročný a při nedostatku benzínu i velmi úsporný. Trefil se do správné doby.

**Zajímavosti**

Model se objevil ve filmu Usměvavá tvář, ale také Lisabonský příběh.

**Auto v naší sbírce**

Vůz z naší sbírky pochází z roku 1955, a je v plně funkčním pojízdném stavu.

BMW 326 limuzína

**Rok výroby:**  1936
**Výkon:**  50 koní
**Zdvihový objem:**  1 971 cm³

**Počet válců/ventilů:**  6/2
**Hmotnost:**  1 700 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 266

**Úvod**

Firma BMW (Bayerische Motoren Werke) nevyráběla zpočátku své existence automobily. Naopak se k jejich výrobě trochu složitě dostávala nejprve jako výrobce leteckých motorů a motocyklů. V případě automobilů nejprve vyráběla a zdokonalovala auta Dixi, které koupila s převzetím konkurenční továrny a první automobil plně konstruovaný a vyvinutý u BMW byl model 3/20 poháněný čtyrválcovým motorem. První řadový šestiválec, dnes tak typický motor značky, představila bavorská automobilka v roce 1933.

**Vývoj**

Model BMW 303 měl chladič poprvé zakryt typickou „ledvinovou“ mřížkou. Z něj pak vycházely modely čtyřválce 309, 315 a 319. O tři roky později přišel na trh větší a luxusnější automobil s pevnější konstrukcí, čtyřdveřový sedan BMW 326. Zkrácená verze jeho podvozku byla použita v modelech 320, 321 a v BMW 327 kupé. Vrcholem této řady vycházející z 326 byl pak sportovní a závodní model 328, které dosáhl vynikajících sportovních výsledků v období těsně před válkou.

BMW 326 bylo představeno na berlínském autosalonu v roce 1936, v květnu téhož roku bylo nabídnuto k prodeji. Model byl navržený Fritzem Fiedlerem, což byl vynikající automobilový inženýr. Vyráběl se do roku 1941, kdy bylo vyrobeno celkem 15 949 kusů. Byl nabízen jako čtyřdveřový sedan, ale také dvou nebo čtyřdveřový kabriolet.

**Technické parametry**

Řadový šestiválec o objemu 1 971 cm³ byl verzí původního motoru 319 s vrtáním zvětšeným z 65 mm na 66 mm a nezměněným zdvihem 96 mm. V BMW 326 byl napájen dvojitými karburátory Solex, aby produkoval maximální výkon 50 koní při 3 750 otáčkách za minutu. Nejvyšší rychlost byla tedy 115 km/h.

Čtyřstupňová převodovka měla volnoběžku a synchronizací na horních dvou rychlostech. Vůz měl na svou dobu vynikající konstrukci podvozku a velmi dobré jízdní vlastnosti. O jeho kvalitách svědčí i to, že se do dnešních dob dochovalo značné množství těchto automobilů, které se velmi úspěšně účastní různých sportovních akcí a srazů veteránů.

Tento vůz z naší sbírky je klasická čtyřdveřová limuzína v původním stavu.

BMW 326 kabriolet

**Rok výroby:**  1937
**Výkon:**  50 koní
**Zdvihový objem:**  1 971 cm³

**Počet válců/ventilů:**  6/2
**Hmotnost:**  1 700 kg

**Stav:**  perfektní
**Katalogové číslo:**  265

**Úvod**

Firma BMW (Bayerische Motoren Werke) nevyráběla zpočátku své existence automobily. Naopak se k jejich výrobě trochu složitě dostávala nejprve jako výrobce leteckých motorů a motocyklů. V případě automobilů nejprve vyráběla a zdokonalovala auta Dixi, které koupila s převzetím konkurenční továrny a první automobil plně konstruovaný a vyvinutý u BMW byl model 3/20 PS poháněný čtyřválcovým motorem.

První řadový šestiválec, dnes tak typický motor značky, představila bavorská automobilka v roce 1933. Model BMW 303 měl chladič poprvé zakryt typickou „ledvinovou“ mřížkou. Z něj pak vycházely modely čtyřválce 309, 315 a 319. O tři roky později přišel na trh větší a luxusnější automobil s pevnější konstrukcí, čtyřdveřový sedan BMW 326. Zkrácená verze jeho podvozku byla použita v modelech 320, 321 a v BMW 327 kupé. Vrcholem této řady vycházející z typu 326 byl pak sportovní a závodní model 328, které dosáhl vynikajících sportovních výsledků v období těsně před válkou.

**Vývoj**

BMW 326 bylo představeno na berlínském autosalonu v roce 1936 a v květnu téhož roku bylo nabízena k prodeji. Model byl navržený Fritzem Fiedlerem, což byl vynikající automobilový inženýr. Vyráběl se do roku 1941, kdy bylo vyrobeno celkem 15 949 kusů. Byl nabízen jako čtyřdveřový sedan, ale také dvou nebo čtyřdveřový kabriolet.

**Technické parametry**

Řadový šestiválec o objemu 1 971 cm³ byl verzí původního motoru 319 s vrtáním zvětšeným z 65 mm na 66 mm a nezměněným zdvihem 96 mm. BMW 326 bylo vybaveno dvěma karburátory Solex, díky nimž produkovalo maximální výkon 50 koní při 3 750 otáčkách za minutu.

Čtyřstupňová převodovka měla volnoběžku a synchronizací na horních dvou rychlostech. Vůz měl na svou dobu vynikající konstrukci podvozku a velmi dobré jízdní vlastnosti. O jeho kvalitách svědčí i to, že se do dnešních dob dochovalo značné množství těchto automobilů, které se velmi úspěšně účastní různých sportovních akcí a srazů veteránů.

Vůz z naší sbírky je kabriolet se zakázkovou karoserií slavné karosárny Gläser, je po kompletní renovaci a ve vynikajícím stavu.

Alfa Romeo 8C 2300

**Rok výroby:** 1931
**Výkon:** 200 koní
**Zdvihový objem:** 2 336 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2
**Hmotnost:** 1 000 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 262

Sportovní a závodní vozy Alfa Romeo 8C 2300 byly ikonické závodní a sportovní speciály ve 30tých letech minulého století a zapsaly se nesmazatelně do historie motorismu. Tyto automobily poháněly 2,3 litrové řadové osmiválce DOHC. Dosáhly řadu vítězství na závodech v Le Mans, Mille Miglia, Targa Florio a na samotných závodech Grand Prix.

Alfu 8C postavil slavný geniální konstruktér Vittorio Jano v roce 1930. Řadový osmiválec objemu 2,3 litru v předlouhé kapotě je přeplňovaný kompresorem. Původní motor měl výkon kolem 165 koní, ale časem se zvyšovaly výkony motoru pro 8C. Specialitou motoru je dělená kliková hřídel.

První motor 8C se představil v roce 1931 na silničním závodu Mille Miglia ve voze Alfa Romeo 8C 2300. Dvojice Tazio Nuvolari – Battista Guidotti tam skončila na 9. místě (vyhrál Caracciola na Mercedesu SSKL). Řadový osmiválec měl společnou klikovou skříň nyní se dvěma čtyřválcovými bloky obsahujícími i hlavy válců. Vrtání a zdvih měl 8C stejný jako šestiválcový motor 6C 1750, takže používal stejné písty a ojnice. Dva válce navíc zvýšily objem na 2336 cm3. Tento motor opět neměl oddělitelnou hlavu válců, takže odpadalo těsnění hlavy válců, ale údržba ventilů byla obtížná. Zvětšením vrtání a zdvihu se nakonec objem válců zvýšil na 2905 cm3, tento motor ale již poháněl v letech 1936 až 1941 sportovní a cestovní vozy Alfa Romeo 8C 2900.

Původně Alfa Romeo nepočítala s tím, že se budou modely 8C 2300 prodávat soukromníkům, ale nakonec se rozhodla vyrobit 188 podvozků v provedení Lungo (dlouhý) s rozvorem 3099 mm nebo Corto (krátký) s rozvorem 2751 mm, na které stavěly karoserie italské karosárny Zagato, Touring, Castagna, Pinin Farina a Brianza. Kromě toho vyráběla vlastní karoserie Alfa Romeo. Několik podvozků „oblékly“ švýcarské karosárny Graber, Worblaufen a Tuscher a také Figoni z Francie. Podvozky s nejkratším rozvorem 2649 mm (Monza), byly určeny pro závodní vozy. Některá závodní auta přestavěla Alfa Romeo na cestovní vozy a prodávala je i zákazníkům.

Model 8C 2300 Spider Corsa, nazývaný také „Corto Mille Miglia“ měl dvoumístnou karoserii Touring. Před chladičem tradičního tvaru v podobě řeckého chrámu měl trojici světlometů a vzadu částečně zakrytá dvě náhradní kola. Přední a zadní blatníky byly elegantně propojeny stupačkami. Malé dveře měly výřezy umožňující jezdci vysunout lokty ven při zatáčení. Vůz měl bezrámové přední okno se dvěma postranními okénky.

Název Mille Miglia dostal vůz po úspěchu tohoto vozu na „1000 mil“ v roce 1932. V roce 1933 získaly vozy Alfa Romeo 8C 2300 v Mille Miglia s převážně italskými posádkami dokonce prvních osm míst. Vyhráli Nuvolari s Compagnonim. Závodní 8C 2300 Spider, řízený Tazio Nuvolarim, vyhrál v roce 1931 Velkou cenu Itálie na Monze a na druhém místě skončila dvojice Minoia – Borzacchini. Na počest tohoto úspěchu dostala dvoumístná zkrácená verze Spideru název Monza.

Prospero Gianferrari, generální manažer Alfy Romeo, se v roce 1931 rozhodl dobýt další prestižní mezinárodní závod 24 hodin Le Mans. Aby vyhověl pravidlům, zvolil čtyřmístný vůz s dlouhým rozvorem, jehož otevřená karoserie Spider Corsa byla připravena ve spolupráci s karosárnou Touring. Zadní sedadla byla při závodech zakryta plachtou a přední okno bylo sklápěcí.

Kabriolet Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans vážil rovnou tunu, byl dlouhý necelé 4 metry a široký 1,65 metrů. Řadový osmiválec s rozvodem DOHC, objemem 2 336 cm³, kompresorem Roots a výkonem 155 koní (114 kW) dokázal vozu udělit rychlost až 200 km/h. V dalš¨ích letech byl jeho výkon zvýšen na 200 koní. V letech 1931 až 1934 bylo vyrobeno pouze 9 vozů verze Le Mans, které se v detailech lišily (např. tvarem schránek na baterii a nářadí).

Svoje jméno si typ 8C 2300 Le Mans zasloužil díky ojedinělému úspěchu v závodu na 24 hodin ve francouzském Le Mans, když v letech 1931 až 1934 dokázal čtyřikrát po sobě vyhrát s různými posádkami a roce 1933 dokonce Alfy obsadily první tři místa.

Alfa z naší sbírky je raritní vůz. Je to provedení Monza, ale na delším podvozku Le Mans.

Číslo podvozku končí číslicí 14 a je dohledatelné v originálních záznamech továrny Alfa Romeo. Vůz si původně objednal Enzo Ferrari v době, kdy provozoval svoji závodní stáj s těmito vozy. Vozy Ferrari v té době ještě neexistovaly. Proto je na voze i znak Ferrari.

Pan Ladislav Samohýl našel šasi vozu v depozitáři soukromé sbírky v Británii, kde bylo od konce šedesátých let, při shánění dílů na Alfu Romeo 6C. Po třech letech vyjednávání šasi koupil a zrenovoval. Originální motor se podařilo dohledat v Argentině, kam byl po válce odvezen. Vznikl tak původní vůz, který je plně funkční a účastní se i různých veteránských závodů.

PACKARD Standard Eight 902

**Rok výroby:** 1932
**Výkon:** 110 koní
**Zdvihový objem:** 5 231 cm³

**Počet válců/ventilů:** 8/2
**Hmotnost:** 1 870 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 91

Packard byla americká značka luxusních automobilů vyráběných společností Packard Motor Car Company v Detroitu v Michiganu, později i firmou Studebaker-Packard Corporation v South Bend v Indianě.

V roce 1954 firma fúzovala se společností Studebaker, vznikla tak Studebaker-Packard Corporation. Poslední původní vůz Packard vyjel z továrních bran v roce 1956, ale z důvodu poklesu odbytu byla výroba o dva roky později ukončen.

Ve své historii se ale do vývoje automobilové produkce zapsala významným způsobem, samozřejmě hlavně v USA.

Zatímco Velká hospodářská krize měla na počátku 30. let 20. století na americké výrobce kvalitních automobilů ohromný negativní dopad, reputace společnosti Packard pomohla udržet si její silný podíl na trhu. Modely deváté řady, které byly představeny v červnu roku 1931 se nadále řadí mezi nejlepší Packardy klasické éry.

Základ této řady tvořily automobily s řadovým osmiválcovým motorem klasické koncepce o výkonu 110 koní. Vrcholem nabídky deváté řady byly modely 905 a 906 s motorem V12. Vozy vynikaly vysokým standardem, patřily po všech stránkách k tomu nejlepšímu, co americké automobilky v té době nabízely. Za vše hovoří to, že tyto vozy používali i američtí prezidenti.

Vůz z naší sbírky je po celkové rekonstrukci ve vynikajícím stavu.

Škoda 4R

**Rok výroby:** 1930
**Výkon:** 32 koní
**Zdvihový objem:** 1 944 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 1 350 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 219

**Úvod**
V září 1928 debutovaly na pražském autosalonu vozy Škoda 4R a 6R poháněné čtyřválcem a šestiválcem se spalovacími prostory Ricardo. Proto v jejich označení figurovalo písmeno R.

**Vývoj**
Od léta 1925 byla mladoboleslavská automobilka součástí plzeňského koncernu Škoda. Stávající typy vozidel se nadále vyráběly a prodávaly pod kombinovaným označením Škoda Laurin & Klement. Prvními vozy, nově vyvinutými po této fúzi, byly právě typy 4R a 6R, nesoucí už pouze značku Škoda. K zahájení pražského autosalonu vydala automobilka počátkem září 1928 tiskovou zprávu, kterou prakticky bez úprav zveřejnilo na redakčních stránkách několik deníků. Citujme z ní alespoň hlavní body: „Hesla, jimiž se Škodovy závody řídily ve svém programu automobilní výroby, lze shrnouti takto: Zvýšení provozní výkonnosti, pohotovosti a bezpečnosti vozidla. Zjednodušení obsluhy vozidla. Snížení výrobních nákladů a tím i prodejních cen.“ První bod měly naplnit nové motory a převodovky, druhým bodem se rozuměl přechod na jednotné ovládání provozních brzd pedálem (místo dřívější kombinace páka-pedál), třetí bod souvisel s unifikací výrobního programu a novou organizací montáže vozů na výrobní lince.

**Technické parametry**
Nové motory typů 4R a 6R se lišily počtem válců, měly však stejnou koncepci a řadu společných dílů. Oba měly rozvod SV s vačkovým hřídelem poháněným nehlučným soukolím, snímatelnou hlavu se spalovacími prostory Ricardo a stejné ventily, písty i ojnice. Při shodném vrtání 75 mm a zdvihu 110 mm měl čtyřválec objem 1944 cm3 a s jedním karburátorem dával výkon 32 k (23,5 kW) při 2800 min-1, zatímco dvěma karburátory osazený šestiválec nabízel z objemu 2916 cm3 rovných 50 k (37 kW). Čtyřstupňová převodovka navazující na motor byla pro oba typy stejná, lišil se pouze stálý převod v rozvodovce zadní nápravy. Oba vozy měly klasický žebřinový rám snýtovaný z ocelových profilů a tuhé nápravy odpružené podélnými půleliptickými listovými pery. Zadní náprava typu „banjo“ s nehlučným kuželovým soukolím Gleason byla nové konstrukce a stejná pro 4R i 6R. Bubnové brzdy na všech čtyřech kolech měly mechanické ovládání již zmíněným pedálem, řízení bylo se šroubem a maticí, na oba typy se standardně montovala drátová kola Rudge-Whitworth s centrální maticí. Čtyřválec na nich měl pneumatiky 30 x 5,25 SS, šestiválec obouval větší pneu 32 x 6,00 SS. Zákazník si mohl objednat i plechová disková kola, později také ocelová paprsková s dělenými ráfky. Palivová nádrž měla své místo mezi podélníky rámu za zadní nápravou. Vešlo se do ní 60, resp. 70 l benzinu, kupředu k motoru přiváděl palivo nasávač.

**Výroba**
Model Škoda R4 se vyráběla v letech 1928 až 1930, kdy se celkem vyrobilo 975 kusů. V roce 1930 vyráběli už 25 kusů denně, později na tři směny byla kapacita továrny 85 kusů denně.

**Trh**
Automobily Škoda 4R a 6R se vyráběly jen do roku 1930 a nezaznamenaly výraznější obchodní úspěch. V závěru kariéry byly jejich ceny výrazně sníženy, např. faeton 4R se v roce 1930 prodával za 55 000 Kč a limuzína 6R Weymann za 78 000 Kč. Obvykle udávaný počet 975 vyrobených vozů Škoda 4R je po podrobném zkoumání tovární dokumentace nutno snížit na 970. Tři výrobní čísla byla totiž přiřazena pouze motorům 4R dodaným v listopadu 1930 firmě Stratílek do Vysokého Mýta pro pohon hasičských stříkaček a dvě výrobní čísla zůstala zcela bez záznamu. Několik automobilů tohoto typu bylo vyvezeno do Polska, celých 22 putovalo do Jugoslávie.

**Prodej**
V sezóně 1929 se ceny automobilů Škoda 4R pohybovaly od 60 000 Kč za čtyřmístný faeton až do 82 500 Kč za šestimístnou limuzínu se šesti bočními okny. Automobilka nabízela za 55 000 Kč i samotný podvozek 4R, zakázková karoserie však přišla na dalších asi 20 000 Kč. V prodejním prospektu figurovaly i dvoumístný roadster 4R s vyklápěcím nouzovým sedadlem v oblé zádi a kupé s krátkou střechou a dvěma sklopnými sedátky umístěnými bokem za sedadly řidiče a spolujezdce, počet takto karosovaných vozů však byl zřejmě jen velmi malý.

**Zajímavosti**
Motory typu 6R a 4R se montují i do nákladních automobilů. Například Škoda 154 měla totožný motor s 4R.

**Auto v naší sbírce**
Vůz z naší sbírky historických vozidel je konkrétně z roku 1930.

Mercedes-Benz 170 V cabrio B (W136)

**Rok výroby:** 1950
**Výkon:** 45 koní
**Zdvihový objem:** 1 767 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 1 185 kg

**Stav:** po renovaci
**Katalogové číslo:** 223

Poprvé byl Mercedes-Benz 170 V představen 15. února 1936 na Berlínském Autosalonu. Jednalo se o typ W136, který se téměř okamžitě stal vzorem moderního evropského vozu na konci předválečných let. Ačkoliv to byl nejmenší vůz firmy Daimler-Benz A.G., svým motorem o objemu 1,7 litru a na svou dobu prostorným interiérem se také zařadil mezi „lepší“ vozy střední třídy. Do roku 1942 byl tento vůz nejprodávanějším modelem, prodalo se přes 75 000 vozů. Přímým předchůdcem byl Mercedes-Benz 170 typ W15, vyráběný v letech 1931-1935. Ten měl motor sice stejného obsahu, dokonce šestiválcový, ale s výkonem o šest koní nižší.

Byly vyráběny dvou i čtyřdveřové sedany, kabriolety, dvousedadlový roadstery, ale i upravené užitkové verze jako sanitky nebo vozy pro policii, horskou službu a armádu. Pro vojenské použití vyrobil Mercedes-Benz přes 19 000 kusů s karoserií typu „Kübelwagen“.

Karoserie vozidla byla velmi pokroková, celokovová. Nebyly použity výdřevy potažené plechem, jak bylo doposud zvyklostí. Motor byl uložený vpředu a pohon zadních kol zajišťoval kardan. Byl použit řadový čtyřválec s rozvodem SV, o objemu 1 697 cm³, vrtání 73,5 mm a zdvihu 100 mm. Kompresi uváděl výrobce 6,5. Motor byl osazen karburátorem Solex. V době války a po ní byly některé automobily přestavěny na pohon generátorovým dřevoplynem. To ale snižovalo výkon motoru a přinášelo řadu problémů při provozu.

Mercedes-Benz 170 V byl postupně zdokonalován a vylepšován. Po válce se tento model stal základním modelem nabídky automobilky Mercedes hlavně v provedení sedan.

Od května 1949 byl dokonce použit dieselový motor s výkonem 38 koní. Vůz dosahoval nejvyšší maximální rychlosti 116 km/h.

V roce 1949 na veletrhu v Hannoveru bylo poprvé předvedeno provedení 170 S. Motor měl vyšší objem a výkon zvýšený na 52 koní, a hlavně se dočkal lepší výbavy v prostoru pro posádku. Kabriolety typu A a B byly vyráběny v letech 1949–1951, sedan pak do roku 1955. Hlavně kabriolet A byl brán jako luxusní vůz a stal se tak trochu předchůdcem dnešní třídy S.

Vůz z naší sbírky je kabriolet typu B, je po kompletní renovaci v provozuschopném stavu a každoročně k vidění na Bugatti GP při Barum rallye ve Zlíně.

Simplex 90HP

**Rok výroby:** 1907
**Výkon:** 90 koní
**Zdvihový objem:** 9 750 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/3
**Hmotnost:** 1 700 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 216

Vznik značky Simplex si vlastně vynutily ekonomické podmínky prodeje osobních vozů v USA v období před první světovou válkou. Z ceny vozu totiž 40 % tvořilo dovozní clo a vozy byly tak téměř nedostupné pro uvažovanou klientelu.

Proto si majitelé firmy dovážející evropské vozy jednoduše spočítali, že pokud je budou vyrábět sami v USA, dokáží je prodávat za zhruba poloviční ceny. A jak řekli, tak i učinili…

Za vzor si vzali kvalitní evropské a vozy a svými výrobky se snažili konkurovat jak výkony, tak hlavně kvalitou. Přesto, že se původním majitelům značky Simplex dařilo jejich plány naplňovat, v roce 1907 firma zkrachovala. Novým majitelem a zachráncem značky se stal Herman Broesel. Začal rozvíjet původní myšlenky těchto vozů a firmě se začalo dařit. Nejúspěšnějším vozem v celé krátké historii Simplexu byl model 50HP. Tento dosahoval jak obchodních, tak i závodních úspěchů. Byl vyráběn z hlavně z německých komponentů a vynikal kvalitou materiálů i zpracování.

Na něj pak navázal typ 90HP o věším objemu a hlavně výkonu. Zúčastňoval se různých závodů v USA a byl velmi úspěšný. Na vrcholu výroby vozů Simplex bylo ve výrobě celkem 5 typů a 17 provedení těchto vozů. Bohužel Broesel v roce 1912 umírá, původní budovy v New Yorku jsou prodány a firma se pod novými majiteli stěhuje do New Jersey.

Společnost měla nadále bouřlivý vývoj, kdy se měnili majitelé, a měnil se i výrobní program. Až v roce 1918 se ji tehdejší majitelé rozhodli zastavit výrobu a pokračovat jen ve výrobě leteckých motorů. Úplně poslední vůz byl prodán 27. února 1920.

I přes krátké účinkování na automobilové scéně se firma Simplex zapsala do automobilové historie především tím, že dokázala na americké půdě vyrábět vozy z evropských komponentů a dosahovat tak kvality evropských vozů. V tomto pokračovali až o mnoho později další automobilky, především pak japonské.

Chevrolet Six

**Rok výroby:** 1936
**Výkon:** 70 koní
**Zdvihový objem:** 3 389 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 520 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 227

Chevrolet Standart byl uveden na trh v roce 1933, vyráběl se v letech 1934 až 1937.

Byl nabízen v mnoha karosářských provedení, například sedan, roadster, cestovní vůz a kabriolet.

Všechny modely byly poháněny šestiválcovým motorem vpředu s pohonem na zadní kola. Výkon byl 70 koní s maximální rychlostí 120 km/h.

Zajímavostí je, že vůz byl ve vlastnictví pana Rudolfa Bati, který působil jako obchodní zástupce firmy Chevrolet ve Zlíně. Nyní se nachází v původním stavu v naší sbírce historických vozidel. Konkrétně se jedná o model v provedení sedan z roku 1936.

Ford T

**Rok výroby:** 1925
**Výkon:** 22 koní
**Zdvihový objem:** 2 895 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 750 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 116

**Úvod**
Ford model T byl automobil vyráběný společností Ford Motor Company Henryho Forda od roku 1908 do roku 1927. Model T je všeobecně pokládám za první cenově dostupný vůz, který „postavil Ameriku na kola“.

**Vývoj**
Řada začala modelem A, nebylo zde však 19 vyráběných modelů (od A do T), některé totiž zůstaly jen prototypem. Bezprostředně před modelem T se vyráběl Ford model S, vylepšená verze do té doby nejúspěšnějšího Fordu modelu N.

Oproti očekávání nenásledoval po Fordu T model U, ale Ford model A. Společnost veřejně prohlásila, že nové auto je o tolik lepší než staré, že Henry Ford chtěl začít znovu od písmene A. V roce 1999 byl Ford model T vyhlášen Automobilem století a o rok později byl motor modelu T zařazen mezi 10 nejlepších motorů století.

**Technické parametry**
Model T měl vpředu montovaný čtyřválcový řadový zážehový motor o objemu 2,9 litrů o výkonu 15 kW s nejvyšší rychlostí 64–72 km/h. Tento malý čtyřválcový motor byl známý rozvodem SV s konstrukcí hlavy ve tvaru L. Podle společnosti Ford Motor měl model T spotřebu přibližně od 11,1 do 18,7 litrů na 100 km. Motor byl schopny spalovat benzín nebo ethanol.

Model měl pohon na zadní kola. Převodovka byla nazývána třístupňovou, ve skutečnosti měla 2rychlostní stupně pro jízdu vpřed a jeden rychlostní stupeň pro jízdu vzad. Byla ovládána pomocí tří pedálů a páky, umístěné u řidičova sedadla. Plyn byl ovládán páčkou na sloupku řízení. Levý pedál se používal na zařazení rychlosti. Když byl sešlápnut a držen vpředu, byl zařazen nízký (pomalý) převod. Když byl držen v prostřední poloze, bylo vyřazeno (poloha neutrál). Vyřazení se dalo dosáhnout i vytáhnutím páky do svislé polohy. Když byla páka tlačena dopředu a řidič sundal nohu z levého pedálu, model T zařadil vyšší převodový stupeň. Automobil mohl takto jet, i když řidič neměl sešlápnutý žádný pedál. Nebyl zde spojkový pedál.

Dřevěná, loukoťová, ocelová, paprsková kola byla k dispozici v letech 1926 a 1927. Obutá byla v pneumatikách, které měly v průměru 76 cm; přední byla široká 5 cm, zadní 8,9 cm. Rozvor byl přibližně 2 515 mm.

**Výroba**
Když byl model uveden, používal výrobní metody své doby, byl montovaný ručně a produkce byla malá. Bylo potřeba na výrobu vozu 12,5 hodin práce, po zavedení montážní linky byla potřeba 1 hodina a 33 minut za použití menší pracovní síly. V roce 1914 vyrobil Ford více automobilů než všichni ostatní výrobci dohromady. Model T byl velký obchodní úspěch a když časem Henry vyrobil své 10 milionté auto, 9 z 10 vozů na celém světě mělo značku Ford. Byl natolik úspěšný, že Ford nepotřeboval mezi lety 1917 až 1923 platit žádnou reklamu. Celkem bylo vyrobeno 15 007 033 vozidel modelu T, více než téměř kteréhokoliv jiného modelu po celé století.
Během výroby modelu T proběhlo několik větších změn v konstrukci. Jedna z prvních změn se týkala použití chladiče a světlometů z mosazi. Klakson a některé další detaily byly také mosazné. Mnoho z prvních vozů mělo otevřené karoserie, byly levnější na výrobu než uzavřené vozy. Do modelového roku 1911 neměly vozy vyrobené v Americe dveře pro řidiče. Pozdější modelové roky obsahovaly uzavřené karoserie, a to sedany, coupé a v roce 1917 nákladní podvozek. Nákladní podvozek pojmenovaný Ford model TT se lišil hlavně zesíleným rámem a o dvě stopy prodlouženým rozvorem. Spousta firem se zabývala stavbou karosérií na tyto podvozky, a tak vznikaly různé cisterny, autobusy, hasičské vozy a mnoho dalších nástaveb.

Často se uvádí, že Ford se vyráběl pouze v černé barvě, protože černý lak uschnul dříve než ostatní barvy, a to mu umožnilo vyrábět auta rychleji – nemusel tak dlouho čekat, až lak uschne. V nabídce bylo přes 30 různých druhů černé barvy. Henry Ford prohlásil “Každý zákazník si může vybrat jakoukoliv barvu auta, jestliže bude černá”. Byl vyráběn i v jiných barvách, ale pouze v letech 1908 až 1914 a potom znovu v letech 1926 a 1927. Rozdílné druhy barvy byly zdůvodněny splněním různých podmínek nanášení barev na rozdílné díly a rozdílnými časy na uschnutí, které závisely na barvě a metodě schnutí použité pro určitý díl. Fordovy technické záznamy naznačují, že černá barva byla zvolena pro svou cenu a trvanlivost.

**Trh**
Standardní čtyřsedadlový otevřený tourer modelového roku 1909 stál 850 $, porovnatelné vozy v té době stály 2000 $ – 3000 $. V roce 1913 cena klesla na 550 $ a v roce 1915 dosáhla úrovně 440 $. Ve dvacátých letech cena spadla až na 300 $.

**Prodej**
Ford model T byl prvním automobilem, který byl vyráběn na různých místech světa současně. První modely T mimo Ameriku začaly sjíždět z pásů ve Velké Británii, následovala výroba v Německu a různých jihoamerických zemích, včetně Argentiny a Brazílie.

**Zajímavosti**
Model T se objevil v mnoha filmech s Laurelem a Hardym. Ve filmu Auta z roku 2006 byl jedním z obyvatelů Kardanové Lhoty model T pojmenovaný Lizzie. V broadwayském muzikálu z roku 1949 „High Button Shoes“ zazněla píseň nazvaná „There’s Nothing Like a Model T“ („Není nic jako model T“).

**Auto v naší sbírce**
Pan Alois Samohýl se roku 1963 zúčastnil slavné jízdy veteránů London-Brighton. O rok později, přesněji na podzim roku 1964 si koupil svého prvního veterána za 300 Kčs. Jednalo se právě o Ford model T, a to rovnou po T. Baťovi. Vůz byl ovšem v žalostném stavu, rozházený v zahradě nedaleko pod zimním stadionem. Pan Alois Samohýl začal tedy s renovací, uvedl ho do pojízdného stavu, a proto i dnes v naší sbírce tento vůz je v perfektním stavu.

Mercedes-Benz 230 W114

**Rok výroby:** 1972
**Výkon:** 135 koní
**Zdvihový objem:** 2 292 cm³

**Počet válců/ventilů:** 6/2
**Hmotnost:** 1 355 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 97

Mercedes-Benz W114 a W115 (řečený „kraťas“) bylo interní označení Mercedes-Benz používané pro generaci klasických sedanů a kupé s motorem umístěným vpředu a pohonem vzadu, která byla představena v roce 1968. Mercedes v té době prodával sedan ve dvou třídách, a to jakoby střední třída W114/W115 a větší S-Class.

W114/W115 se na trhu vyznačovaly štítky podle velikosti motoru. Modely W114 měly šestiválcové motory a byly prodávány jako 230, 250 a 280. Naopak modely označené W115 měly čtyřválcové motory a označení 200 a 220. K nim se řadily i zcela nové naftové motory pod označením 200D a 220D. Vozy se hojně vyvážely i do Severní Ameriky, provedení pro tento trh měly vozy odlišnosti, hlavně v oblasti karoserií.

Modely W114/W115 byly prvním poválečným vozem Mercedes-Benz, který používal nově navržené zavěšení, které nebylo odvozeno od předchozích modelů. Nový formát polotažených zadních ramen a přední nápravy s kulovým čepem poprvé uplatněny u W114 se používal ve všech nových modelech osobních vozů Mercedes až do vývoje víceprvkového zadního zavěšení v 80. letech 20. století.

Mercedes-Benz W114/W115 byl středně velký sedan, umístěný v nabídce pod třídou S. Firma uvedla na trh i svůj vůbec první 5válcový vznětový motor OM617 v tomto modelu. Vůz navrhl francouzský automobilový designér Paul Bracq, který byl hlavním designérem v Mercedes-Benz pro modely od roku 1957 do roku 1967.

Mercedes představil v roce 1969 variantu coupé W114 s delším víkem zavazadlového prostoru a buď s 2,5 nebo 2,8litrovým šestiválcovým motorem. W114 prošel faceliftem v roce 1973 – se spodní linií kapoty, nižší a širší mřížkou chladiče, jednoduchým předním nárazníkem, který nahradil dvojité nárazníky, nižším umístěním světlometů, úpravou A-sloupku pro zachování průhlednosti bočních oken, odstranění čtvrtoken v předních dveřích, žebrovaná koncová světla pro minimalizaci zakrytí koncových světel nečistotami z vozovky a větší boční zrcátka. Interiér dostal navíjecí pásy a nový polstrovaný volant se čtyřotvorovým designem.

Tento model se pro Mercedes-Benz stal v té době zcela stěžejní, a na trhu si vydobyl pověst neuvěřitelně kvalitního a téměř nezničitelného auta. Za tuto vlastnosti si ale nechala i firma dobře zaplatit, model rozhodně nepatřil k levným. Nakonec se všech provedení vyrobilo celkem 1 919 056 kusů, z toho bylo provedení kupé 67 048 kusů. V té době to byl nejúspěšnější model v dosavadní historii automobilky. Nástupcem tohoto modelu se v roce 1976 stal nový model W123, legendární „piáno“, který jej nakonec překonal ve všech směrech, i v počtu vyrobených kusů.

Vůz v naší sbírce je poměrně slušně zachovaný klasický sedan s šestiválcovým motorem 2,3 litru.

Mercedes-Benz S430L V220

**Rok výroby:**  1999
**Výkon:**  279 koní
**Zdvihový objem:**  4 266 cm³

**Počet válců/ventilů:**  8/3
**Hmotnost:**  1 875 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 22

Mercedes-Benz W220 byla modelová řada vlajkových sedanů, které představovaly Mercedes-Benz třídy S od počátku do poloviny roku 2000. Vývoj třídy W220 byl zahájen v roce 1992, přičemž konečný design byl schválen Stevem Mattinem v roce 1994. Dokončené prototypy byly představeny v červnu 1998.

Výroba W220 byla zahájena tedy 13. srpna 1998 a kupé třídy C215 třídy CL byly zahájeny v roce 1999. Model W220 byl po modelovém roce 1998 náhradou za dřívější třídu W140 S. Ve srovnání se svým předchůdcem měl model W220 poněkud menší vnější rozměry, ale nabízel více vnitřního prostoru, zejména u verzí s dlouhým rozvorem.

V roce 2000 byla navržena i faceliftová verze třídy S, která byla představena až v září 2002. Výroba skončila v roce 2006, kdy byl model W220 nahrazen třídou W221 S a model C215 byl v roce 2006 nahrazen třídou C216 CL. V mnoha evropských zemích se nejoblíbenějším modelem stala verze S320 CDI s naftovým motorem, což z ní učinilo první třídu S, v níž vznětový motor dosáhl široké přitažlivosti.

Další možnosti motoru byly různé benzínové motory V-6, V-8 a V-12, které měly výkonové rozpětí od 197 do 612 koní ve verzi AMG. K dispozici byly verze s dlouhým a krátkým rozvorem a také poprvé u S-klase verze s pohonem všech kol. Jak je u vozů třídy „S“ běžné, znamenaly i velký technický pokrok a uplatnily se u nich i nová technická a technologická řešení. U této modelové řady to byly především dva druhy odpružení. Jedno bylo vzduchové Airmatic a druhé technicky vyspělejší hydropneumatické Active Body Control.

Náš vůz má motor o výkonu 279 koní, je klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol. S pětistupňovou převodovkou dosahuje nejvyšší maximální rychlosti 250 km/h a celková produkce modelu S430L byla 75 328 kusů.

Mercedes-Benz CLK 230 A208

**Rok výroby:**  1998
**Výkon:**  193 koní
**Zdvihový objem:**  2 295 cm³

**Počet válců/ventilů:**  4/4
**Hmotnost:**  1 550 kg

**Stav:**  pojízdný
**Katalogové číslo:** 20

Tento model byl první generací Mercedes-Benz CLK, který bylo možné vidět již na ženevském autosalonu v březnu roku 1993. Označení W208 Mercedes-Benz oficiálně nepoužívá, protože CLK není sedan, ale používá se jako souhrnné označení pro C208 (coupé) a A208 (cabrio).

Mercedes-Benz řady 208 se vyráběl jako coupé od poloviny 1997 do léta 2002, vyrobilo se tak 100 000 vozů. Kabriolet se vyráběl od poloviny roku 1998 do jara 2003, vyrobeno bylo 21 000 vozů. V září roku 1999 došlo k faceliftu s vnějšími změnami.

Technicky je řada 208 založena na platformě bývalé třídy C (řada 202). Externě CLK vychází z designové studie CE 500 z počátku 90. let, takže se více podobá řadě 210. Mercedes CLK s motorem 2,3 l a kompresorem. Výkon díky kompresoru dosahuje 142 kW při 5300 otáčkách. Maximální rychlost je 230 km/h. CLK bylo osazeno 16 ráfky z lehkých slitin a pneumatikami o rozměru 225/50 R16, které ve spojení s podvozkem dodávaly vozu prvotřídní jízdní vlastnosti.

Do září roku 1999 byly na výběr dvě varianty výbavy, a to Standartní výbava nebo Extra výbava. Standartní výbava se dělila ještě na další dvě řady – Sport a Elegance. Ke konci roku 1999 byla pak výbava Sport vynechána, a bylo tedy možné objednávat pouze variantu Elegance a novou řadu Avantgarde. Avantgarde byla pokračováním řady Sport, která měla ovšem zprostředkovat dynamičtější dojem. V roce 2001 byla výbavová řada Master Edition a v poslední roce výroby, tedy v roce 2002 Final Edition, ve které byl k dispozici pouze kabriolet.

Fiat 850 Sport Coupé

**Rok výroby:** 1971
**Výkon:** 52 koní
**Zdvihový objem:** 903 cm³

**Počet válců/ventilů:** 4/2
**Hmotnost:** 715 kg

**Stav:** pojízdný
**Katalogové číslo:** 50

**Úvod**
Značka FIAT byla původně zkratka Fabbrica Italiana Automobilli Torino, nyní Fiat Automobiles S.p.A., je automobilka založená v Turíně v Itálií v roce 1899, je to jedna z nejstarších v Evropě.

**Vývoj**
Předchůdcem tohoto modelu byl Fiat 600 stejné koncepce, v roce 1964 byl představen jeho nástupce model Fiat 850, kterého následně nahradil Fiat 127, který ale již byl zcela jiné koncepce. Všechny tyto modely se zapsaly velmi výrazným způsobem do automobilové historie.

**Technické parametry**
Fiat 850 je malý osobní dvoudveřový automobil s motorem umístěným vzadu, pohon měl na zadní kola. Řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objem 903 cm³, vrtání 65 mm a zdvih 68 mm, komprese 9,5, výkon 38 kW (52 koní) při 6 500 ot./min., točivý moment 66 Nm při 4 000 ot./min.
Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2 030 mm, vnější rozměry 3650x1500x1300 mm, hmotnost 700 kg, maximální rychlost 145 km/h, zrychlení na stovku za 17,7 sekund.

**Výroba**
Fiat 850 se vyráběl až do roku 1971, celkem bylo vyrobeno 342 873 kusů. Model vycházel z předchozího typu Fiat 600, na jehož základě byl postaven. Měl zaujmout roli levného rodinného vozu, dostupného pro širokou veřejnost. Hlavně se měla výrazně zvýšit jeho užitná hodnota zvětšením prostoru pro cestující vzadu.

Karoserie na požadavek větší bezpečnosti byly zpevněny a nádrž se přestěhovala z přední části za opěradlo zadního sedadla, čímž došlo i k podstatnému zvětšení zavazadlového prostoru.

Interiér byl s dřevěným povrchem na palubní desce, dvoukruhovým závodním přístrojovým panelem velkého průměru, který připomíná Ferrarianni cinquanta, křesla byla sportovního typu, ale byly sportovního typu, ale byly pohodlné na dlouhé cesty, byly se sklopnými opěradly.

**Trh**
Tento model se po svém uvedení na trh stal vyhledávaným vozidlem, a to díky své nízké ceně, nenáročnosti a relativně solidní užitné hodnotě v porovnání s náklady.

**Modely**
V roce 1965 se na autosalonu v Ženevě představily verze Fiat 850 Coupé a Fiat 850 Spider. Spider slavil největší úspěchy v USA, kde se stal vyhledávaným artiklem, kterým je dodnes. V roce 1968 pronikly kotoučové brzy i do modelu 850 Berlina, a to v provedení Special, který měl odlišnou převodovku, zajišťující vynikající zrychlení 47 koní motoru, ale vlivem krátkých převodů výrazně vzrostla spotřeba paliva. V témž roce byl nahrazen typ Coupé novějším Sport Coupé se čtveřicí kruhových světlometů na přídi. Hlavní změnou byl ale motor 903 cm³, který později používaly modely 127 až do začátku 90. let 20. století. Za zmínku stojí i „velkoprostorový“ Fiat 850 transporter a kombi Familiare se třemi řadami sedadel, který byl v polovině 70. let nahrazen modelem Fiat 900 E s karosářskými prvky Fiatu 127.

**Zajímavost**
Zajímavostí vozu je levotočivý chod motoru, který má příčinu v historii stavby převodovky. Ta byla původně určena pro automobilku Simca pro její nový model 1100 s motorem vpředu a pohonem předních kol, avšak ze zámětu sešlo, a tak italští konstruktéři použili převodovku v modelu 850, pouze byli nuceni obrátit otáčení klikového hřídele motoru F 850, aby vůz neměl jednu rychlost vpřed a čtyři vzadu.

Vůz z naší sbírky je Fiat 850 Sport Coupé v plně pojízdném a zachovalém stavu. Sport Coupé byl ve své době krásnou ukázkou sportovního vozu postaveného na základě obyčejného cestovního vozu a zůstal jím dodnes.

1 2 3 4 5 …

6 7 8 9

10

Go to Top

Užíváme cookies, abychom vám zajistili co možná nejsnadnější použití našich webových stránek. Pokud budete nadále prohlížet naše stránky předpokládáme, že s použitím cookies souhlasíte.Souhlasím