• show blocks helper

Zobrazen 1. – 16. z 148 výsledků

Benz Parsifal 10/12 PS

Rok výroby: 1902
Výkon: 10 koní
Zdvihový objem: 1 727 cm3

Počet válců/ventilů: 2/2
Hmotnost: 814 kg

Stav: pojízdné
Katalogové číslo: 1

 

Tento skutečný unikát, Benz Parsifal, je dnes jedním z nejvzácnějších exponátů sbírky rodiny Samohýlů a často je hlavní hvězdou výstav značky Mercedes po celé Evropě. Na území České republiky se však nachází již přes sto let.

Nepochybně patří k přelomovým modelům tradičního mannheimského výrobce. Ten musel rychle zareagovat na „rok Mercedesu‟ jenž je britským tiskem označován počátek 20. století, pro který je charakteristický nástup moderní konstrukce Wilhelma Maybacha.

Odchod Carla Benze

Důraz na zcela novou technickou koncepci a zároveň snaha vedení společnosti Benz & Cie důsledně se vymezit vůči zastaralým konstrukcím připomínající kočáry vedly tak daleko, že obchodní oddělení začalo upřednostňovat označení Parsifal před jménem Carla Benze. Pobouřený zakladatel firmy se kvůli tomuto i dalším neshodám rozhodl demonstrativně odejít a v dubnu 1903 opustil představenstvo.

I když byl Parsifal hodnocen rozporuplně, bezpochyby přispěl k zásadní modernizaci a mannheimskou značku vrátil na přelomu let 1903/1904 do plusových čísel.

Pod přední kapotou se objevilo vícero dvouválců o deklarovaném výkonu 8/10, 10/12 a 12/14 koní, po nichž v roce 1903 následoval čtyřválcový Parsifal 16/20 PS. Vyšším výkonům odpovídalo účinnější chlazení, podporované oběhovým čerpadlem. Volnoběh byl nastaven na 300 ot./min.

Laurin & Klement A Voiturette

Rok výroby: 1905
Výkon: 7 koní
Zdvihový objem: 1 005 cm3

Počet válců/ventilů: 2/2
Hmotnost: 520 kg

Stav: pojízdné
Katalogové číslo: 2

 

Tento vůz je jeden z nejvzácnějších exponátů naší sbírky a jeden z nejvzácnějších v České republice vůbec. Byl totiž prvním automobilem firmy Laurin & Klement a prvním automobilem v celém tehdejším Rakousku-Uhersku, který se začal vyrábět sériově. Cesta k němu nebyla ani jednoduchá, ani rychlá.

V roce 1894 začali dva Václavové, Klement a Laurin, opravovat jízdní kola v Mladé Boleslavi. Následující rok je pod značkou Slavia začali i vyrábět. Dalším logickým krokem velmi ambiciózní společnosti byl přechod na výrobu motocyklů. V roce 1899 měli připraven k výrobě svůj první motocykl. Po obchodní stránce nebyl začátek nijak snadný, ale nakonec se vše podařilo a motocykly prodávané taktéž pod značkou Slavia si získaly velký respekt a staly se skvělým obchodním artiklem. Díky těmto úspěchům se z malé dílny stala prosperující fabrika s výbornou pověstí kvalitních výrobků. V roce 1905 nabízela továrna Laurin & Klement již devět různých typů motocyklů, od dvouválcových po čtyřválce a v rámci tehdejší monarchie neměla konkurenci.

Mezitím přišel čas na další zásadní krok, a to přesun k výrobě automobilů. Cesta byla dlouhá a vývojových stupňů celá řada. Na dubnovém autosalonu v roce 1905 dvojice pánů Klement a Laurin prezentovali svůj nový motor, dvouválec do tvaru písmene V, který byl předzvěstí, že výroba vlastního vozu je na spadnutí. Samozřejmě měl základ u motocyklového motoru, ale již splňoval požadavky pro pohon opravdového automobilu.

Na konci téhož roku byly hotovy kompletní funkční automobily v prokazatelném počtu dvou kusů (podle některých dobových pramenů to dokonce byly kusy tři). Byly určeny k jízdním zkouškám a předváděcím jízdám a jejich fotografie se objevily i v současných novinách. Zajímavostí je, že automobilka se tenkrát rozhodovala mezi pohonem zadní nápravy pomocí řetězů nebo kardanu. Dnes se nám to zdá úsměvné, ale v té době praktické zkušenosti chyběly. Po odzkoušení a reakcí zákazníků bylo zvoleno řešení, které se osvědčilo. Vůz používal francouzské označení „voiturette“, které se v pionýrských dobách používalo pro malé a lehké, většinou dvoumístné, vozíky. Původní typ používal ještě označení „A“. Mladoboleslavské „áčko“ této třídě přesně odpovídalo. Vůz byl otypován 18.ledna 1906 a slavnostně představen veřejnosti na II. Pražském autosalonu v dubnu 1906.

Pánové Laurin a Klement byli při konstrukci tohoto vozidla vedeni myšlenkou, že vůz musí být tzv. lidový, tj. dostupný širšímu množství zákazníků, což nebylo v té době běžné. Přeci jen automobil byl tehdy velmi luxusní záležitostí. Nakonec se jim podařilo vytvořit velmi líbivý, elegantní a praktický vůz na vynikající technické úrovní, který si ale za nabízenou cenu mohly koupit spousty zákazníků.

Vůz měl dvoumístnou, otevřenou karoserii posazenou na žebřinovém rámu, který byl vyroben z lisovaného plechu. Čtyřdobý, dvouventilový motor s rozvodem SV umístěný vepředu, měl objem 1.005 cm3. Byl to dvouválec do tvaru písmene V, výkon měl 7 koní a byl chlazený vodou. Za chladičem byl již tenkrát ventilátor, který se staral o bezproblémové chlazení. Převodovka měla tři rychlosti a zpátečku. Spojka byla kuželová s koženým obložením. Poháněná byla zadní náprava. Nápravy byly tuhé, odpružené listovými pery, provozní brzda působila na hřídel převodovky. Vůz vážil asi 520kg a dokázat jet až „závratnou“ rychlostí 45 Km/hod. Palivo do válců dodával karburátor vlastní výroby. O správnou funkci pohyblivých částí agregátu se staralo rozstřikovací mazání. Pokud bylo potřeba, byla k dispozici i ruční olejová pumpička. Tu držel v ruce většinou spolujezdec.

„Voituretta“ záhy vyrazila do světa a získala mnoho ocenění a medailí na výstavách ve Vídni, Londýně a Miláně. V letech 1905-1907 vyjelo z Mladé Boleslavi asi 44 vozů tohoto typu, bylo zhotoveno i několik desítek motorů. Téměř současně se v roce 1906 začal vyrábět i typ „B“, který se lišil jen větším objemem motoru 1.400 cm3 a výkonem zvýšeným na 9k.

Tento zcela unikátní vůz tak vlastně položil základy motorizace v našich krajinách a stál na počátku jedné z významných automobilek Evropy. Dnes jeho nástupci pod značkou Škoda pokračují v tradici kvalitních a úspěšných automobilů vyráběných v Mladé Boleslavi.

Mercedes Benz 300 SL Gullwing W198

Rok výroby:  1957
Výkon:  215 koní
Zdvihový objem:  2 996 cm3

Počet válců/ventilů:  6/2
Hmotnost:  1 310 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  3

 

Mercedes-Benz 300 SL řady W198 bývá právem považován za jeden z nejcharismatičtějších, řekněme ikonických, modelů v celé stotřicetileté historii vývoje benzinových automobilů. Zároveň se řadí k nejžádanějším a nejdražším historickým vozidlům vůbec.

Prototyp 300 SL, vycházející z kupé proslaveného úspěchem na trati latinskoamerického závodu Panamericana 1952, vznikl na jaře následujícího roku. Jeho duchovním otcem však nebyl ani konstruktér, ani manažer německé automobilky, ale prodejce značky Mercedes Benz v USA Edwin Hoffman. Ten spatřoval ve sportovním kupé (následně i roadsteru) velký prodejní potenciál severoamerickém trhu a historie mu dala plně za pravdu.

Výstavní premiéra pro zákazníky se uskutečnila v únoru 1954 na International Motor Sports Show v New Yorku, tedy dříve než v Evropě. Vůz se následně vyráběl v letech 1954-1957.

Motor, převodovka, přední i zadní náprava, stejně jako řízení, pocházely z cestovního typu 300 a nebyly primárně vyvíjeny pro sportovní vůz. Prošly však podstatnými úpravami. Za zvláště pokrokové bylo považováno přímé vstřikování paliva na mechanickém principu. Výkon tak vzrostl na 215 koní, později na 240 koní. Vůz dosahoval rychlosti až 260 km/hod. Převodovka byla čtyřstupňová.

Mistrovským dílem konstruktéra Rudolfa Uhlenhauta se stal lehký, a zároveň však na zkrut i na ohyb tuhý, prostorový svařenec rámu z ocelových trubek. Právě požadavek značné tuhosti si vynutil podstatné zvýšení v oblasti prahů, a tím pádem konstrukci charakteristických „křídlových„ dveří, které byly uchycené ve středové linii střechy a otevírající se vzhůru. Tvar otevřených dveří odkazoval na tvar křídel racka za letu. Na karoserii byl z důvodů snížení hmotnosti ve velké míře využit hliník.

V roce 1957 byl nově nabízen otevřený roadster, který se následně vyráběl do roku 1963.

Vozů v obou verzích bylo vyrobeno 3 258 kusů a do dnešních dnů se dochovalo asi jen 2 600 z nich. Tento vůz rozhodně patří k nejvyhledávanějším historickým vozům vůbec.

Vůz ve sbírce rodiny Samohýlů je zlatě lakované kupé z roku 1957. Jedná se o poslední typ tohoto vozu z posledního roku výroby. Vůz je zajímavý i tím, že jako jeden z 209 vozů disponuje speciální klikovou skříní z hliníkové slitiny.

V nedávné době se k odkazu tohoto vozu hlásí modely SLS AMG a SLR McLaren. Všechny tři modely dohromady tvoří takzvanou „svatou trojici“ vozů Mercedes Benz s tímto typem dveří. Všechny tři je možno spatřit ve sbírce historických vozů rodiny Samohýlů.

Mercedes Benz SE 600 sedan

Rok výroby: 1996
Výkon: 394 koní
Zdvihový objem:5 987 cm3

Počet válců/ventilů: 12/4
Hmotnost: 2 180 kg

Katalogové číslo: 6

Historie

Jedná se o řadu stěžejních vozidel vyráběných mezi lety 1991-1998. Tato třída byla představena na autosalonu v Ženevě v březnu roku 1991.

Vývoj W140 začal již v roce 1981. V dalších letech byly modely testovány a v roce 1986 byl definitivně vybrán návrh Oliviera Boulaye. Od původního návrhu bylo požadováno, aby dva různé vzory chladící mřížky označovaly spodní a horní model. Podobně tomu bylo i u kulatých a obdélníkových světlometů u modelu W123. Vůz pro svoji nekompromisní mohutnost a výkony získal přezdívku „Mamut“

V roce 1998 byla řada S140 třídy S nahrazena sedany třídy W220 a kupé třídy C215 CL.

Modely

Existovaly 3 typy karoserie přeneseny z modelu W 126 a to čtyřdveřový sedan ve dvou délkách rozvoru a jedno dvoudveřové kupé. Označení W140 bylo přiřazeno standartnímu rozvoru, V140 dlouhému rozvoru a C 140 kupé.

V roce 1996 bylo kupé třídy S přejmenováno na třídu CL, a tak odtrženo od třídy S.

Delší verze Pullmann měla rozvor 4 140 mm a byla představena v roce 1995 se dvěma možnostmi motoru – S500 Pullman a S600 Pullman.

V roce 1997 byl pro papeže Jana Pavla II vyroben Landaulet Papamobile.

Jako motory se používali řadové šestiválce, motory V8 a vrcholový model V12 o obsahu 6 litrů. Všechny motory byly nové konstrukce, poprvé byl použit v této řadě dieselový agregát se 4 ventily na válec. Převodovky byly při zahájení výroby u nejmenších šestiválcových motorů i manuální, naposled ve třídě „S“. Nakonec všechny převodovky byly automatické, buď čtyř nebo pěti stupňové.

Funkce W140

U tohoto modelu byly poprvé použity některé inovace a zlepšení, které si posléze našly cestu i do ostatních modelů vozů. Například to byly:

– Zvukově izolovaná skla s dvojitou výplní, což byla nová inovace třídy S poprvé použita právě u tohoto modelu.

– W140 měl i zadní parkovací značky nebo vodící tyče. Tyto tyče se při couvání táhly od zadních rohů víka kufru a poskytovaly tak řidiči vodítko pro zadní manévry. V roce 1995 byl tento systém nahrazen systémem Parktronic založeným na sonaru, který měřil vzdálenost nárazníku od okolních překážek.

– Pozdější modely zahrnovaly stěrače čelního skla s detekcí deště, tzv dešťový senzor.

– Vůz se pyšnil dvouzónovou klimatizací.

– V roce 1995 se model S 600 Coupe stal prvním automobilem Mercedes s navigačním systémem GPS označeným jako Auto Pilot Systém.

– V roce 1996 byl představen systém hlasového ovládání Linguatronic a parkovací systém založený na sonaru Parktronic.

– Xenonové světlomety.

– Systém podvozku ESP.

– Tlumení ADS

A mnoho dalších výbav hlavně v oblasti komfortu a pohodlí posádky.

Celkem bylo vyrobeno 432 732 vozů modelu W140, z toho 406 710 bylo sedanů a 26 022 bylo kupé. Model se stal ikonou luxusních vozů a navazovaly na něj i ostatní automobilky. U Mercedes Benz na něj navázaly hlavně pozdější modely C a E. I v dnešní době je tento model velmi ceněný, a hlavně provedení V12 si udrželo punc technické dokonalosti a určité nadřazenosti.

Mercedes Benz S280 W108

Rok výroby: 1972
Výkon: 140 koní
Zdvihový objem:2 778 cm3

Počet válců/ventilů: 6/2
Hmotnost: 1 470 kg

Katalogové číslo: 8

Jedná se o luxusní vozy vyráběné již od roku 1965 do roku 1973. Vozy slavily úspěch nejen v západním Německu, ale i na exportních trzích včetně Severní Ameriky a jihovýchodní Asie.

Rozdíl mezi W108 a W109

Vzhledem k úspěchu dlouhého rozvoru typu 300 SE Lang, pokračovala společnost Mercedes Benz v nabídce dvou délek rozvoru pro W108 a W109. Zpočátku délka W108 označovala standartní rozvor a délka W 109 dlouhý rozvor. U modelové řady z roku 1968 se tento rozdíl změnil zavedením 280 SEL, které si ponechalo označení podvozku W108 namísto W109 a označením delšího rozvoru bylo písmeno L v označení modelu. Toto již zůstalo nadále u všech dalších modelů MB.

První série

Model W108/W109 měl premiéru na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1965. Počáteční modelová řada se skládá ze tří modelů W 108 (250 S, 250 SE A 300 SEb a jediného modelu W 109 (300 SEL).

-Model 250 S-byl vybaven motorem M108 o objemu 2 496 cm3 s duálními dvouhlavňovými karburátory downdraft o výkonu 96 kW při 5400 otáčkách za minutu. Dosahoval maximální rychlosti 182 km/h

– Model 250 SE-měl stejný motor jako 250 S, kromě vstřikování paliva a jiného označení motoru. Výkon se zvýšil na 110kW při 5500 otáčkách.

– Modely 300 SEb a 300 SEL byly vybaveny motorem o objemu 2 996 cm3. Výkon motoru byl 125kWpři 5 400 otáčkách za minutu. Tyto modely dosahovaly nejvyšší rychlosti 200 km/h a dokázaly zrychlit na 100 km/h za 6,2 s.

Druhá série

V roce 1967 byla revidována řada šestiválcových motorů. Motor o objemu 2,5l byl rozšířen na 2,8 l.

Modely 250 S a 250 SE byly v listopadu 1967 přejmenovány na 280 S a 280 SE.

V lednu r. 1968 byla poprvé představena dlouhá varianta rozvoru 280 SEL.

Model 280 S dosahoval rychlosti 100 km/h za 12,5 s. a nejvyšší rychlosti 185 km/h.

Modely 280 SE a 280 SEL zrychlily na 100 km/h za 10,5 s a dosahovaly maximální rychlosti 193 km/h.

Do Evropy se prodávala vozidla se standartní manuální čtyřstupňovou převodovkou. K dispozici byla také čtyřstupňová automatická převodovka, což bylo celkem neobvyklé mezi automobilovými výrobci té doby. Pětistupňová manuální převodovka byla nabízena pro řadové šestiválcové motory, a to pouze mezi lety 1969 a 1972.

V roce 1966 instaloval inženýr společnosti Erich Waxenberger masivní motor 6,3 l Mercedes-Benz M100 V8 z vlajkové lodi společnosti 600 (W100) do podvozku W109 a vytvořil první velký sedan Mercedes-Benz s motorem V8. Plná výroba 300 SEL 6,3 byla zahájena v prosinci 1967. 300 SEL 6,3 dosáhl rychlosti 100 km / h za 6,5 ​​sekundy a maximální rychlosti 220 km / h (137 mph), což z něj činí nejrychlejší produkční sedan té doby. Tento titul si uchovával mnoho let.

Když byl v roce 1969 představen motor V8 o objemu 3,5 l, jedinou volbou převodovky byl čtyřstupňový automat s kapalinovou spojkou. Tento model byl odpovědí především pro Severní Ameriku, kde motory V8 tvořily hlavní motorizaci velkých sedanů. Na konci výroby této řady z něj vznikl model 450 SE, který tak symbolicky završil tuto velmi úspěšnou řadu velkých limuzín, ve kterých měla společnost Mercedes Benz v dalších letech dominovat.

Během sedmiletého období bylo vyrobeno celkem 383 361 ks.

Mercedes Benz SL600 W129

Rok výroby: 1995
Výkon: 394 koní
Zdvihový objem:5987 cm3

Počet válců/ventilů: 12/4
Hmotnost: 1 980 kg

Katalogové číslo: 11

Mercedes-Benz SL R129, tedy 4. generace třídy SL, taky známý pod přezdívkou Žehlička, je skvostným vozem, který do světa automobilismu přivezl spoustu novinek. Již při představení v roce 1989 měl Mercedes na modelu SL rovných 20 patentů. Mezi nejzajímavější věci patří vystřelovací oblouk za hlavami posádky, který se vysune za 0.3 sekundy a chrání cestující při převrácení. Dále je vůz vybaven samonavíjecími tříbodovými bezpečnostními pásy uchycenými v sedadlech s pevným rámem z pěti hořčíkových částí, které dokázaly z části pohlcovat síly působící při bočním nárazu, a čtyřpístkové kotoučové brzdy. V neposlední řadě je součástí vozidla také elektrohydraulicky ovládaná stahovací střecha, která se dokáže stáhnout či natáhnout za 30 sekund. Zajímavá je i více prvková náprava vzadu, díky které vůz oplývá skvělou ovladatelností při rychlé jízdě, a zároveň poskytuje dostatek požadovaného komfortu.
O legendární design se postaral Bruno Sacco a na vývoji se jako testovací jezdec podílel i tehdejší ředitel společnosti Werner Niefer, který R129 označoval za svého miláčka.

SL R129 prošlo celkem dvěma zásadními facelifty, a to v letech 1995 a 1998.

V roce 1994 si prošel vůz drobnými změnami, které se odrazily v modelové řadě z roku 1995. například počítadlo km bylo přepnuto z mechanického na elektronické, v automobilu byla možnost pro přenosný mobilní telefon s hlasovou aktivací vytáčení. Přibyly také nově jasné indikátory předních směrových světel u modelů US SPEC.

Vždy se decentně obměnil vzhled, přibyla nějaká zajímavá výbava a nahradilo se, případně vylepšilo, několik motorů. S poslední modernizací se milovníci rychlé jízdy dočkali i verzí AMG – zprvu přišlo osmiválcové SL 60, které později doplnilo SL 70 a mocné SL 73 s V12, který se ukázal i v italském skvostu Pagani Zonda. Jako poslední se před koncem výroby ukázal SL 55 AMG, který později propůjčil svou techniku novější generaci SL 55 AMG R230.

Za celých 12 let výroby z tovární linky v Brémách sjelo 213 089 aut.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 560 SL R107

Rok výroby:  1988
Výkon:  230 koní
Zdvihový objem:  5 547 cm3

Počet válců/ventilů:  8/2
Hmotnost:  1 715 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  47

 

Úvod

Mercedes-Benz řady 107 (R107) se vyráběl v letech 1971 – 1989. Byla to druhá nejdéle vyráběná řada německé automobilky Mercedes-Benz po terénním voze třídy G. Poprvé se sériový automobil s označením SL dočkal montáže osmiválcového motoru, přesněji V8 o objemu 3,5 l, který s pomocí vstřikování paliva dával rovných 200 koní.

 

Vývoj

R107 (cabrio) a C107 (coupé) převzaly komponenty podvozku středně velkého modelu Mercedes-Benz W114 z roku 1968 a původně je spojily s motory V8 M116 a M117 používanými v řadách W108, W109 a W111. Styly karoserie R107 a C107 se od uvedení v roce 1971 do konce výroby v roce 1981 (coupé) a 1989 (soft-top) podstatně nezměnily.

 

Technické parametry

Rozhodnutí o výrobě řady R 107 (poprvé dostala řada SL interní označení „R“ jako u Roadster místo „W“ jako u Wagen = auto) přijalo představenstvo po intenzivních debatách dne 18.června 1968. Sporné bylo, zda by měla existovat verze střechy Targa (verze s odnímatelným střešním panelem), namísto varianty s látkovým potahem. Vzhledem k vyšším bezpečnostním standardům měly být z USA slyšet alarmující zprávy ohledně licencování auta s otevřenou střechou.

To, že nakonec padlo rozhodnutí ve prospěch roadsteru s látkovou střechou a přídavnou odnímatelnou pevnou střechou, lze přičíst Hansi Scherenbergovi, šéfovi vývoje, který se za to rval zuby nehty.

Karl Wilfert, tehdejší vedoucí designu v Sindelfingenu, vyvinul  kupé založené na R 107 a jednoho dne jej představil představenstvu jako „hrubý návrh“. Wilfert, zprvu odmítnutý, dokázal nakonec prosadit svou myšlenku sportovního kupé s houževnatostí, která pro něj byla tak charakteristická.

A tak pouhých šest měsíců po premiéře následovalo SL v říjnu 1971 pohodlné čtyřmístné sportovní kupé 350 SLC, jehož netradiční linie si v průběhu let našlo mnoho příznivců po celém světě. Interně byla řada označena C 107 (“C” znamená “kupé”). Až po čelní sklo se vzhledově shodoval s variantou s otevřenou střechou; za čelním sklem rostla celková výška a délka. Plochá střecha překlenula čtyřmístný prostor pro cestující v mírném oblouku a přecházela do velkého a velmi strmého zadního okna, které se klenulo ve dvou směrech. Víko zavazadlového prostoru mělo na rozdíl od SL mírně vypouklý tvar.

Kromě elegance a kvality se vozidla pyšnila i nadčasovými bezpečnostními prvky, např. reakce otevřeného dvoumístného vozu na náraz daleko předběhla svou dobu. Technicky se to projevilo v pečlivě definovaném deformačním chování karoserie a konstrukce skeletu vozidla, vysokopevnostním A-sloupku a vybavení interiéru nekompromisně navrženým podle přísných bezpečnostních kritérií.

V roce 1973 udeřila v Evropě palivová krize a i ve Stuttgartu museli reagovat. Od léta 1974 nabízeli úspornější roadster řady R 107 s označením 280 SL (bylo na výběr ze tří motorů SL – v dnešní době nic neobvyklého, ale v té době něco neskutečného), jenž měl pod kapotou řadový šestiválec OHC o výkonu 185 k (136 kW). Umožňoval mu překonat hranici 200 km/h, přitom na každých 100 km spotřeboval o 3 až 5 l benzinu méně než osmiválec.

Po čtrnácti letech existence se roadstery řady R 107 dočkaly na podzim 1985 poslední modernizace, při níž prošel inovací i interiér. Základ nabídky tvořil šestiválec 300 SL s třílitrovým motorem o výkonu 188 koní, úlohu modelu 380 SL převzal nový 420 SL s motorem V8 nabízejícím 218 koní.
Třešničkou na dortu zůstával roadster 500 SL, jehož pětilitrový motor s novým vstřikováním dával 245 koní. Díky němu vůz dosahoval rychlosti až 225 km/h a dokázal z 0 na 100 km/h zrychlit za 7,5 s. Všechny modernizované modely automobilka nabízela také s katalyzátorem a lehce sníženým výkonem.

Specialitou určenou jen na export do USA (a v malých počtech také do Japonska a Austrálie) byl v letech 1985-89 model 560 SL poháněný ekologicky šetrným motorem V8 odvozeným z pětilitrového osmiválce. Motor s delším zdvihem dával z objemu 5,6 l výkon 231 koní, roadster se specificky zvolenými převody uháněl přes 220 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládl za necelých 8 s.
Důležitou věcí pro rozlišení „evropských“ a „amerických“ vozů je také zmínit, že vozy pro americký trh měly rozměrnější nárazníky, kvůli nimž roadster do délky povyrostl o 250 mm, a jejich příď zdobily dva páry kruhových světlometů.

V průběhu své dlouhé výrobní „životnosti“ a obrovského úspěchu bylo SL vybaveno různými šesti- a osmiválcovými motory. Jeho modelová označení byla tedy stejně různorodá.  Postupem času prošly všechny motory úpravami (a mírně upravenými výkonovými údaji), aby bylo možno lépe plnit emisní normy, které se mezitím ve většině evropských zemí začaly zpřísňovat.

Výroba řady R 107 skončila v srpnu 1989, více než 18 let po spuštění produkce 350 SL. Tato řada SL vytvořila interní rekord, který pravděpodobně nebude nikdy překonán. V celé historii společnosti se žádná jiná řada osobních vozů po tak dlouhou dobu nevyráběla, s výjimkou třídy G. Celkově bylo v Sindelfingenu vyrobeno 237 287 vozů, což je číslo, které působivě dokládá velkou popularitu řady 107. Z kupé bylo v letech 1971 až 1981 vyrobeno celkem 62 888 kusů.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz E 220 A124

Rok výroby:  1995
Výkon:  150 koní
Zdvihový objem:  2 199 cm3

Počet válců/ventilů:  4/4
Hmotnost:  1 640 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  41

 

Úvod

V listopadu 1984 představil Mercedes-Benz netrpělivě očekávaný nový sedan ve střední třídě. Nová řada W124 byla uvedena na trh s modely 200 D, 250 D, 300 D, 200, 230 E, 260 E a 300 E. Kromě toho byl typ 200 E postaven pro export do Itálie.

 

Vývoj

O nástupci řady W123 se stále hovořilo jako o „třídě Mercedesu střední velikosti“. To odráželo éru iniciativy strategických modelů v produktové řadě Mercedes-Benz, ke které v roce 1982 znovu přibyl model 190 (W 201). Jako předchůdce třídy C se však tento model umístil pod třídou E v segmentu trhu, který Mercedes-Benz označil za kompaktní třídu.

W 124 převzal prvky tohoto mladého, sportovního, kompaktního automobilu, ale stanovil standardy pro design a konstrukci. Paralely s kompaktní třídou existovaly například v použití vysokopevnostních ocelových plechů a dalších materiálů snižujících hmotnost.

 

Technické parametry

Za design „čtyřky“ byla odpovědná trojice stylistů – Bruno Sacco, Josef Gallitzendörfer a Peter Pfeiffer. Podařilo se jim vskutku mistrovské dílo, které nezestárlo ani po bezmála třiceti letech. Charakteristická byla zejména záď se zaoblením po stranách – víko zavazadlového prostoru mělo tvar lichoběžníku a sahalo až po spodní okraj světlometů, které ani v této generaci nepostrádaly tradiční zuby. Nově byl také představen dlouhý jednoramenný stěrač, který dokázal očistit 86 procent plochy čelního skla! Tvary karoserie byly samozřejmě navrženy tak, aby bylo dosaženo co nejnižšího součinitele odporu vzduchu a klesla tak spotřeba paliva.

V září 1989 měla premiéru na frankfurtské IAA přepracovaná řada W124. Změnila se jak zvenčí, tak zevnitř, stylistické úpravy byly ovšem jen decentní, jak se na značku Mercedes-Benz sluší. Nejvíce nápadné byly mohutné plastové lišty na bocích, které už dostalo o dva a půl roku dříve kupé. V našich zeměpisných šířkách se díky nim těmto vozům přezdívá plasťák, zatímco staršímu provedení se říká lisťák. Nad nimi byl nově umístěn úzký chromovaný pás, stejný kov se objevil i v interiéru na madlech dveří a také na krytech kol, tam jej dostal firemní emblém. Zvětšila se vnější zpětná zrcátka, která navíc dostala lakování v barvě karoserie.

U všech modelů řady 124 s výjimkou čtyřkolek 4Matic se nově nabízel balíček Sportline. Obsahoval sportovní zavěšení s tvrdšími pružinami a tlumiči, automobil tak měl nižší světlou výšku. Byl obut do pneumatik rozměru 205/60 R 15 na kolech 7 J x 15 z lehkých slitin nebo oceli. Volant a řadicí páka dostaly čalounění kůží, samozřejmostí byla jiná sedadla, která měla sportovnější tvarování s lepším bočním vedením. Modernizovaná W124 se neomezila jen na stylistické změny, ale měla také novinku pod kapotou. Tou byl zážehový třílitrový šestiválec se čtyřventilovou technikou. V modelech 300 E-24 (sedan), 300 CE-24 (kupé) a 300 TE-24 (kombi) dával 162 kW (220 koní). Pocházel z roadsteru SL série R129, kde měl výkon o 11 koní větší, do W124 byl ovšem použit jiný katalyzátor, proto došlo k jeho snížení.

Ve Frankfurtu 1989 se také objevilo čtvrté karosářské provedení – limuzína s dlouhým rozvorem, která v této řadě čtyři roky chyběla. Mercedes tentokrát na vývoji úzce spolupracoval s karosárnou Binz. Rozvor se zvětšil o plných 80 cm na 3,60 metru, stejně narostla i celková délka. Jezevčík na základě W124 měl poprvé šestici dveří a vyráběl se s dvouapůllitrovým turbodieselem a zážehovým motorem 2,6 litru.

Červen 1993 znamenal v životopisu řady W124 zásadní zlom. Na řadu přišla druhá optická modernizace. Maska chladiče prošla decentní úpravou, aby odpovídala té z aktuální třídy S – zejména chromované lišty byly zúženy. Na první pohled ovšem lze faceliftované modely odlišit podle předních a zadních směrových světel – jejich krycí plast už nebyl oranžový, ale bílý, vzadu pak navíc zatmavený. Změny se odehrály i na víku zavazadlového prostoru, které bylo aerodynamicky optimalizováno a místo širokého plastového pásu dostalo menší chromované madlo. Otěrové lišty na náraznících byly nově lakovány v barvě shodné s ostatními plastovými panely – ty zadní byly prodlouženy až k výřezům pro kola.

Změnil se i design standardních ocelových ráfků, které dostaly šest otvorů. Významnější novinkou byla ovšem změna označení. To bylo upraveno tak, aby korespondovalo s novou třídou C W202, která se vyráběla od jara 1993. Z W124 se tak stala třída E. Toto označení samozřejmě opět doplňovalo trojčíslí s přibližným objemem válců, ovšem nebylo již před písmeny, ale za nimi. Tento systém používá Mercedes-Benz dodnes. Automobilka též upustila od označování jednotlivých karosářských variant písmeny (C pro kupé, T pro kombi).

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 220 SE W111

Rok výroby:  1964
Výkon:  120 koní
Zdvihový objem:  2 195 cm3

Počet válců/ventilů:  6/2
Hmotnost:  1 410 kg

Stav:  pojízdný
Katalogové číslo:  31

 

Úvod

V srpnu 1959 společnost představila důkladně přepracovanou řadu osobních vozů. Pod heslem: „Nové šestiválce – třída sama pro sebe“ a jako nástupci stávajících šestiválců vyšly tři zcela přepracované modely – 220 b, 220 Sb a 220 SEb řady W111, tzv. velké křídláky.

 

Vývoj

Mercedes-Benz víc než půlstoletí používá jeden z bezpečnostních prvků automobilů – deformační  zóny. Poprvé se objevily v šestiválcové řadě W111 v srpnu 1959. Jejich historie je však o dekádu starší a jsou dílem jednoho z nejslavnějších konstruktérů v oboru – původem Maďara Bély Barényiho.

Pro tehdejší Daimler-Benz AG pracoval již v letech 1939-1946, o dva roky později, v srpnu 1948, podepsal s automobilkou novou smlouvu. Tento muž byl prvním, kdo si uvědomil, že kinetická energie při havárii musí být pohlcována tak, aby nebyli ohroženi cestující uvnitř vozu. Proto zcela logicky rozdělil karoserii vozu na tři části, uprostřed s prostorem pro pasažéry, který byl zároveň pevnou bezpečnostní buňkou. Vpředu a vzadu byly pak měkké deformační zóny.

 

Technické parametry

Velké křídláky byly navrženy dle tehdejší módy, inspirovaly se zjevně za mořem, byť jejich zadní část se nemohla měřit s obrovskými ploutvemi amerických křižníků silnic. Design zdědila i menší série W110 uvedená na trh v roce 1961. Automobily nabídly dostatek komfortu, ale i sportovní jízdní vlastnosti – pochopitelně dle tehdejších měřítek. Při konstrukci řady Mercedes-Benz W111 a W112 se uplatnily moderní prvky pasivní bezpečnosti.

Volant byl polstrován, aby zmírnil riziko zranění hlavy při nárazu – na airbag si zákazníci trojcípé hvězdy museli počkat ještě více než dvě desítky let. Dveře byly zevnitř opatřeny poprvé zámky (tzv. kolíčky). Ty přišly vhod nejen při pokusech o odcizení, ale i v případě nehody. Průkopníkem tříbodových bezpečnostních pásů na předních sedadlech bylo švédské Volvo. Ve Stuttgartu ale za ním v tomto ohledu příliš nezaostali a svým klientům je nabídli též. Model 300 SE, který naběhl do výroby po dvou letech od základních typů 220 b, 220 Sb a 220 SEb se dočkal kotoučových brzd, vzduchového odpružení a byl k mání také s prodlouženým rozvorem (SEL). Novinkou byla i čtyřstupňová samočinná převodovka a posilovač řízení.

Proč se v názvech objevovalo písmeno b? Interní kódy se v obchodním označení nepoužívaly a nové velké křídláky bylo nutné odlišit od předchozích velkých Pontonů stejných názvů. O žádné béčko se ale v případě série W111/112 nejednalo – byla prostorná a elegantní. Např. palubní deska měla navíc částečně zapuštěné některé ovladače – při vývoji se skutečně dbalo na bezpečnost, která měla nejvyšší prioritu.

Základní verze 220b se dvěma karburátory se od svých luxusnějších bratříčků lišila i navenek – postrádala totiž většinu chromování. Typ 220 Sb  se stejně jako 220 SEb mohly pochlubit chromovanými pásy na obou stranách masky chladiče. Tímto kovem se blyštily také mřížky nasávání vzduchu v přední části čelního skla, středy kol, pruh nad zadním sklem, okrasné lišty na víku zavazadlového prostoru. Ploutvičky byly také chromované, a to nejen na zadní části, ale i na horním okraji. 220b měla jednodušší nárazníky, Sb a SEb je měly dvoudílné. Disponovaly rovněž většími zadními světly s integrovaným osvětlením registrační značky.

Motory byly převzaty z předchůdce, ale s drobnými úpravami. Šestiválce objemu 2,2 l dostaly nové propojení ovládání ventilů a ostřejší vačkové hřídele. Základní 220 b měla nově dva karburátory a výkon 70 kW (95 koní), zatímco 220 Sb disponovala 81 kW (110 koní). U 220 SEb se označení SE vztahovalo k „Einspritzmotor“ – což znamená  „motor se vstřikováním“ a výkon dosáhl hodnoty až na 88 kW (120 koní).

Také podvozek doznal změn. Samonosná konstrukce s předním pomocným rám zůstala zachována, jednoduchý křížový člen byl ovšem připevněn k podlaze pouze dvěma body. Zadní jednokloubová kyvadlová náprava dostala navíc kompenzační pružinu, která byla umístěna vodorovně nad otočným čepem. Zatížení zadní poháněné osy tak bylo rovnoměrné. Tlumiče byly vpředu i vzadu umístěny na vnější straně, pohlcování rázů a vibrací bylo tak účinnější. Brzdový systém prošel během výroby dvěma modifikacemi. Luxusnější Sb a SEb dostaly v dubnu 1962 na přední nápravu kotouče. Stejnou úpravou prošel i základní typ 220 b, ale až v srpnu 1963, v souvislosti s ní dostal i účinný posilovač. Až do té doby jej měl jen za příplatek. Tehdy se celá série dočkala také dvouokruhového systému decelerace. Vozidlo tudíž šlo bezpečně zastavit i tehdy, když jeden z obvodů selhal.

Na autosalonu v Ženevě v březnu 1963 poprvé ukázala společnost Daimler-Benz další novinku, dlouhou verzi typu 300 SE s přídomkem L (lang – dlouhý). Měl o 100 mm prodloužený rozvor, který se projevil radikálním zvětšením prostoru pro nohy zadních pasažérů. Širší byly i dveře. Za příplatek bylo možné přední část vozu oddělit přepážkou a elektricky ovládaným sklem. Kromě toho se zvenčí odlišoval C-sloupkem. Větrání bylo totiž navrženo jinak a atrapy se tenkrát nenosily, takže ozdobné lišty i otvory chyběly. Prodloužená verze přinesla do nabídky rovněž čtyřrychlostní manuální převodovku.

Přelom července a srpna 1965 znamenal loučení pro velké křídláky s motory 2,2 a 3,0 l. Nástupnické modely 250 S, 250 SE a 300 SE se pyšnily novou modernější karoserií a patřily do série W108. Neznamenalo to ale definitivní konec. Následovníkem základní varianty 220 b (W111) se stala 230 S. I přes neobvyklé označení šlo o známou tvář, alespoň zvenčí, lišila se jen označením na zádi. Avšak pohonná jednotka se dočkala modifikací: bylo zvětšeno vrtání, takže objem se přiblížil hranici 2,3 l. Rovněž vzrostla komprese, takže agregát nabízel 88 kW (120 k). Na zadní nápravě se objevila hydropneumatická pružina, která nahradila tradiční vinuté a udržovala konstantní světlou výšku. Do ledna 1968 bylo vyrobeno 41.107 vozů typu 230 S. 341 z nich byly podvozky pro speciální nástavby. Jedna z nich si zaslouží alespoň krátkou zmínku: kombi, které stavěla belgická karosárna IMA. Prodávalo se přímo v dealerské síti automobilky Daimler-Benz s doplňkovým označením Universal od srpna 1966. Podobný vůz byl v nabídce i v sérii menších křídláků W110.

V letech 1959-1968 vzniklo v Sindelfingenu celkem 344.751 sedanů a samostatných šasi sérií W111 a W112.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 300 SL R107

Rok výroby:  1986
Výkon:  188 koní
Zdvihový objem:  2 962 cm3

Počet válců/ventilů:  6/2
Hmotnost:  1 620 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  30

 

Úvod

Mercedes-Benz řady 107 (R107) se vyráběl v letech 1971 – 1989. Byla to druhá nejdéle vyráběná řada německé automobilky Mercedes-Benz po terénním voze Mercedes-Benz třídy G. Poprvé se sériový automobil s označením SL dočkal montáže osmiválcového motoru, přesněji V8 o objemu 3,5 l, který s pomocí vstřikování paliva dával rovných 200 koní.

 

Vývoj

R107 a C107 převzaly komponenty podvozku středně velkého modelu Mercedes-Benz W114 z roku 1968 a původně je spojily s motory V8 M116 a M117 používanými v řadách W108, W109 a W111. Styly karoserie R107 a C107 se od uvedení v roce 1971 do konce výroby v roce 1981 (kupé) a 1989 (soft-top) podstatně nezměnily.

 

Technické parametry

Rozhodnutí o výrobě řady R 107 (poprvé dostala řada SL interní označení „R“ jako u Roadster místo „W“ jako u Wagen = auto) přijalo představenstvo po intenzivních debatách dne 18.června 1968. Sporné bylo, zda by měla existovat verze střechy Targa (verze s odnímatelným střešním panelem), namísto varianty s látkovým potahem. Vzhledem k vyšším bezpečnostním standardům měly být z USA slyšet alarmující zprávy ohledně licencování auta s otevřenou střechou.

To, že nakonec padlo rozhodnutí ve prospěch roadsteru s látkovou střechou a přídavnou odnímatelnou pevnou střechou, lze přičíst Hansi Scherenbergovi, šéfovi vývoje, který se za to rval zuby nehty.

Karl Wilfert, tehdejší vedoucí designu v Sindelfingenu, vyvinul  kupé založené na R 107 a jednoho dne jej představil představenstvu jako „hrubý návrh“. Wilfert, zprvu odmítnutý, dokázal nakonec prosadit svou myšlenku sportovního kupé s houževnatostí, která pro něj byla tak charakteristická.

A tak pouhých šest měsíců po premiéře následovalo SL v říjnu 1971 pohodlné čtyřmístné sportovní kupé 350 SLC, jehož netradiční linie si v průběhu let našlo mnoho příznivců po celém světě. Interně byla řada označena C 107 (“C” znamená “kupé”). Až po čelní sklo se vzhledově shodoval s variantou s otevřenou střechou; za čelním sklem rostla celková výška a délka. Plochá střecha překlenula čtyřmístný prostor pro cestující v mírném oblouku a přecházela do velkého a velmi strmého zadního okna, které se klenulo ve dvou směrech. Víko zavazadlového prostoru mělo na rozdíl od SL mírně vypouklý tvar.

Kromě elegance a kvality se vozidla pyšnila i nadčasovými bezpečnostními prvky, např. reakce otevřeného dvoumístného vozu na náraz daleko předběhla svou dobu. Technicky se to projevilo v pečlivě definovaném deformačním chování karoserie a konstrukce skeletu vozidla, vysokopevnostním A-sloupku a vybavení interiéru nekompromisně navrženým podle přísných bezpečnostních kritérií.

V roce 1973 udeřila v Evropě palivová krize a i ve Stuttgartu museli reagovat. Od léta 1974 nabízeli úspornější roadster řady R 107 s označením 280 SL (bylo na výběr ze tří motorů SL – v dnešní době nic neobvyklého, ale v té době něco neskutečného), jenž měl pod kapotou řadový šestiválec OHC o výkonu 185 k (136 kW). Umožňoval mu překonat hranici 200 km/h, přitom na každých 100 km spotřeboval o 3 až 5 l benzinu méně než osmiválec.

Po čtrnácti letech existence se roadstery řady R 107 dočkaly na podzim 1985 poslední modernizace, při níž prošel inovací i interiér. Základ nabídky tvořil šestiválec 300 SL s třílitrovým motorem o výkonu 188 koní, úlohu modelu 380 SL převzal nový 420 SL s motorem V8 nabízejícím 218 koní. Třešničkou na dortu zůstával roadster 500 SL, jehož pětilitrový motor s novým vstřikováním dával 245 koní. Díky němu vůz dosahoval rychlosti až 225 km/h a dokázal z 0 na 100 km/h zrychlit za 7,5 s. Všechny modernizované modely automobilka nabízela také s katalyzátorem a lehce sníženým výkonem.

Specialitou určenou jen na export do USA (a v malých počtech také do Japonska a Austrálie) byl v letech 1985-89 model 560 SL poháněný ekologicky šetrným motorem V8 odvozeným z pětilitrového osmiválce. Motor s delším zdvihem dával z objemu 5,6 l výkon 231 koní, roadster se specificky zvolenými převody uháněl přes 220 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládl za necelých 8 s.
Důležitou věcí pro rozlišení „evropských“ a „amerických“ vozů je také zmínit, že vozy pro americký trh měly rozměrnější nárazníky, kvůli nimž roadster do délky povyrostl o 250 mm, a jejich příď zdobily dva páry kruhových světlometů.

V průběhu své dlouhé výrobní „životnosti“ a obrovského úspěchu bylo SL vybaveno různými šesti- a osmiválcovými motory. Jeho modelová označení byla tedy stejně různorodá.  Postupem času prošly všechny motory úpravami (a mírně upravenými výkonovými údaji), aby bylo možno lépe plnit emisní normy, které se mezitím ve většině evropských zemí začaly zpřísňovat.

Výroba řady R 107 skončila v srpnu 1989, více než 18 let po spuštění produkce 350 SL. Tato řada SL vytvořila interní rekord, který pravděpodobně nebude nikdy překonán. V celé historii společnosti se žádná jiná řada osobních vozů po tak dlouhou dobu nevyráběla, s výjimkou třídy G. Celkově bylo v Sindelfingenu vyrobeno 237 287 vozů, což je číslo, které působivě dokládá velkou popularitu řady 107. Z kupé bylo v letech 1971 až 1981 vyrobeno celkem 62 888 kusů.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz SL 500 R129

Rok výroby:  1996
Výkon:  320 koní
Zdvihový objem:  4 973 cm3

Počet válců/ventilů:  8/4
Hmotnost:  1 835 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  26

 

Úvod

Mercedes-Benz vyráběl automobily typu roadster od poloviny padesátých let. Předchůdci „žehličky“ bylo vícero typů, ovšem tím přímým byla generace R107.

 

Vývoj

Po Gullwingu z roku 1954 přivítal svět v šedesátých letech Pagodu, kterou následovala generace výše zmíněná R107. Ta se proslavila jednak verzí kupé, ale zejména tím, že se dokázala ve výrobě udržet dnes už těžko myslitelných osmnáct let.

Na nástupci SL nové generace začali inženýři stuttgartské automobilky pracovat už na počátku osmdesátých let minulého století. Tehdejší zadání znělo: „Nezávislý a sportovní design, kompaktní rozměry v kombinaci s lepším vnitřním prostorem a komfortním interiérem pro dosažení maximálního pohodlí a ovladatelnosti.“ Nový vůz zažil svou premiéru opět na autosalonu v Ženevě, tentokrát roku 1989. Nové SL s označením R 129 vzbudilo nebývalou pozornost. Vrchní návrhář společnosti Mercedes-Benz Bruno Sacco prohlásil, že nový SL je živoucí legendou a zároveň mladým a neotřelým sportovním vozem. Sacco se snažil, aby design nástupce legendární série působil jako jasný symbol síly a inovace.

Technické parametry

Vůz se mohl pochlubit více než dvaceti patentem chráněnými částmi, z nichž nejzajímavější se týkaly bezpečnosti dvoumístné posádky. Například vystřelovací ochranný oblouk za sedadly, který už dnes běžně otevřené vozy mají, oslavil premiéru právě v tomhle „es-elku“. Ten uměl v případě převrácení vozu vystřelit za 0,3 sekundy, aby posádce asfalt nezbrousil hlavy. SL z roku 1989 je také prvním vozem, který má v sériové výrobě samonavíjecí mechanismus pásů integrovaný v konstrukci sedadel.

Do jednotlivých úprav a testů tehdy vstupoval sám ředitel společnosti Mercedes-Benz Werner Niefer. Jmenoval se hlavním testovacím řidičem a sám pomáhal odhalovat slabiny a zdokonalovat silné stránky vyvíjeného Mercedesu SL. K R 129 si vypěstoval osobní vztah a dokonce ho nazýval svým miláčkem.

Roadster měl zlepšen jízdní komfort instalací dalších diagonálních vzpěr, které optimalizovaly vibrace a zlepšily torzní vlastnosti, typické pro „open-top“. Odborné znalosti inženýrů se vyplatily. Pevnost ve zkrutu byla u nového roadsteru o 30 procent větší než u předchozího modelu a dosáhla tak stejných hodnot jako u limuzín Mercedes a vůz se bez střechy nekroutil.

Podvozek s předním tlumičem vzpěry multi-link a nezávislé zavěšení zadních kol je stejné jako u základní konstrukce modelů W 201 a W 124. SL modely měly ve standardu s 16-palcová litá kola a – jak se očekává od sportovního auta – velké a velkoryse řešené brzdy. Poprvé byly v osobním voze použity závodní kotoučové brzdy vybavené dvěma páry pístů, mají různé průměry. ABS protiblokovací systém byl také součástí standardní výbavy.

Facelift představený v roce 1995 na IAA ve Frankfurtu znamenal pro SL stylistické změny a lepší vybavení. Ve výbavě se objevují například xenonové výbojky v předních světlometech z „masařky“ (třídy E W210) nebo tempomat. Do modelů SL 500 a 600 byl instalován nový pětistupňový automat. Ke slabší osmiválcové šlo od té doby přiobjednat dokonce ESP, zatímco dvanáctiválec disponoval tímto elektronickým pomocníkem v základu. Krátce nato (v prosinci roku 1996) se SL dočkalo revolučního brzdového asistentu (BAS).

Základní variantou byla motorizace 300 SL s třílitrovým řadovým šestiválcem M103, která byla zvláštní tříventilovou technikou i výkonem 190 koní při 5 700 otáčkách. Její maximální rychlost už v roce 1989 dosahovala solidních 228 km/h.

Výkonnější verze už měla tradičnější čtyřventilovou techniku, což dokládala názvem 300 SL-24. V jejím případě šlo o jednotku M104 schopnou dodat až 231 koní při 6 300 otáčkách a dosáhnout 240 km/h. Pro náročnější klientelu byl v nabídce model 500 SL s motorem V8 32V (M119), jenž produkoval 326 koní při 5 500 otáčkách. Ten už musel mít omezovač rychlosti nastavený na dnes obvyklých 250 km/h.

Stále se ale nejednalo o ten pravý vrchol, třebaže výkonu málo rozhodně nebylo. Tři roky po uvedení se Mercedes předvedl verzí 600 SL se šestilitrovým motorem V12 o výkonu 394 koní při 5 200 otáčkách za minutu. V létě následujícího roku došlo na modernizaci, která se projevila ve změně značení a upuštění od třílitrů. Verzi SL 280 tak poháněl šestiválec 2,8 litru s výkonem 193 koní, variantu SL 320 3,2litrová jednotka s výkonem 231 koní. Aby toho nebylo málo, ruku k dílu přiložilo také AMG svým šestilitrovým osmiválcem, který ve verzi SL 60 AMG poskytoval 381 koní.

V červenci 2001 sjel z linky v Brémách poslední model série R 129. Celkem Mercedes-Benz vyrobil 204.940 ks čtvrté generace SL. Nejúspěšnější model byl 500 SL/SL 500 s čtyřventilovým M 119 V8 motorem. Mezi uvedením na trh a rokem 1998, bylo vyrobeno celkem 79.827 vozů tohoto modelu.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz SLK 200 R170

Rok výroby:  1997
Výkon:  136 koní
Zdvihový objem:  1 998 cm3

Počet válců/ventilů:  4/4
Hmotnost:  1 620 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  23

 

Úvod

Mercedes-Benz třídy SLK je první generací řady kompaktních luxusních roadsterů vyráběných v letech 1996 až 2004. Název SLK se dá rozklíčovat lehce: S jako „sportlich“ – tedy sportovní, L jako „leicht“ – tedy lehký a K jako „kurz“ – tedy krátký. V zásadě se totiž jednalo o malý a levnější doplněk k luxusnímu kabrioletu SL, který byl založen na zkrácené platformě W202 Mercedes C-Class.

 

Vývoj

Design SLK, který stvořili Michael Mauer a Murat Günak, byl veřejnosti představen  22. dubna 1996 na turínském autosalonu a automobilka jej prezentovala jako moderní reinkarnaci typu 190SL. Stejně jako ten, má i SLK čtyřválcový motor a stejný rozvor 2 400 milimetrů (stejně měl i model 300SL, na který zase odkazuje dvojité vyboulení na kapotě).

Technické parametry

Když v červnu roku 1996 automobilka Mercedes-Benz začala sériovou výrobu prvního modelu SLK R170, zaujal tento roadster nejen líbivým designem, na kterém nechal svůj originální rukopis i šéfdesignér Bruno Sacco, ale rovněž zcela novou a převratnou konstrukcí skládací celokovové střechy – během 25 vteřin se změní sportovní kupé v kabriolet. Řada automobilek toto řešení nezakrytě napodobila. Základní princip hydroelektrického mechanismu střešního mechanismu byl použit nejen u modelových nástupců SLK R171 a SLK R172, ale rovněž u modelů SL R230 a 231.

Základem první generace SLK je dvoulitr bez kompresoru, tj. klasicky atmosférický, s výkonem 100 kW, kterých se však moc neprodalo. Jádro prodejů před faceliftem v roce 2000 tvořila verze 2.3 litru s kompresorem a výkonem 142 kW označená SLK230. Po faceliftu se pak přidala verze 200K a 320. U prvně jmenovaného typu automobilka přidala kompresor a výkon poskočil na 120 kW. Verzi 320 tvořil atmosférický vidlicový šestiválec o objemu 3.2 litru a výkonem 160 kW. V roce 2001 se pak začal prodávat i vrchol nabídky – SLK 32 AMG, který k šestiválci přidal kompresor a výkon poskočil na velmi sympatických 260 kW.

Na začátku výroby si byl Mercedes vědom, že v určitých zemích se platí poplatky při koupi nebo pojištění podle objemu motoru. To by mohl být problém, protože poplatky se skokově zvyšovaly hlavně nad dva litry objemu. Hlavní motor 2.3 litru byl tedy moc veliký. Proto pro Itálii, Portugalsko, Turecko a Řecko Mercedes nabízel dvoulitr, který vzal z atmosférické verze 200 a přidal mu větší kompresor (Eaton M62), než měl 2.3 litr (Eaton M45), aby dohonil chybějící objem.

Tato verze pak dostala výkon 141 kW, namísto 142 kW u většího motoru. Zároveň musel menší motor mít i menší spotřebu a emise. Technici tedy vymysleli, že tato verze bude mít elektricky spínanou spojku kompresoru, která se sepne kolem 1500 otáček, aby motor na volnoběh zbytečně nepoháněl celý kompresor.

Mercedesu SLK první generace se prodalo celkem 311 222 kusů, z toho pouze 4 333 bylo ve verzi AMG.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 260 D W138

Rok výroby:  1940
Výkon:  45 koní
Zdvihový objem:  2 545 cm3

Počet válců/ventilů:  4/2
Hmotnost:  1 550 kg

Stav:  pojízdný
Katalogové číslo:  19

 

Úvod

Dieselový motor, který se již osvědčil a prokázal své přednosti v užitkových vozidlech, se zdál jako samozřejmý krok k vyvinutí osobního automobilu s tímto motorem. Strategii vývoje vznětových motorů, určených pro lehká užitková vozidla a osobní automobily, vytyčil technický ředitel Hans Nibel. Sériové výroby typu 260 D v listopadu 1935 se však již nedožil, zemřel takřka na den přesně o rok dříve. Pod jeho vedením realizoval v Untertürkheimu vývoj – na tehdejší poměry maloobjemových – dieselů tandem Albert Heess a Eckart Schmidt. Typ 260 D byl představen 21. února 1936 na 26. ročníku IAMA (Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung) v Berlíně.

 

Vývoj

Na podzim roku 1933 byly do zkušebních vozidel namontovány první experimentální motory, a to 3,8litrové šestiválce o výkonu 80 koní. Vibrace od motoru však byly pro podvozek tak silné, že znemožňovaly jeho použití v osobním automobilu.

Následně byl vyvinut čtyřválcový vznětový motor s identickými rozměry válců a nižší hustotou výkonu. Tento 2,6litrový motor o výkonu 45 koní byl instalován ve verzi 200 s dlouhým rozvorem. Po skončení vleklého testovacího programu bylo v polovině roku 1935 dosaženo vyspělosti výroby. V únoru 1936 na berlínském autosalonu představil Daimler-Benz model 260 D v podobě šestimístného pullman landauletu, jehož bylo od července 1935 vyrobeno 13 kusů. V Berlíně byl k vidění také Hanomag Rekord, další osobní automobil s dieselovým motorem, ale jelikož se do sériové výroby dostal až v roce 1938, byl typ 260 D prvním sériově vyráběným osobním vozem s dieselovým motorem na světě.

 

Technické parametry

Rok po svém uvedení v Berlíně byl model 260 D, stejně jako 230, který od té doby nahradil 200 s dlouhým rozvorem, představen ve vylepšené verzi. Faceliftovaná varianta byla na první pohled identifikovatelná úpravami vzhledu chladiče. Zmenšily se světlomety, které byly namontovány na blatnících a nikoli na chromované liště před chladičem. Velké limuzíny Pullman dostaly prostornější karoserie, které jejím majitelům dodávaly větší dávku prestiže.

Daleko důležitější ale bylo rozšíření rozchodu kol. Vpředu se zvětšily ze 1340 na 1370 mm, vzadu ze 1380 na 1390 mm. Tím pádem se objevila i širší kola a pneumatiky (5,50 x 17 místo původních 5,25 x 17). Všechna čtyři kola byla vybavena hydraulickými bubnovými brzdami. Nádrž na drahocennou naftu narostla z původních 45 na rovných 50 l a byla přesunuta z motorového prostoru do zadní části vozidla. Akční rádius se tím zvýšil na minimálně 500 km. Tato modifikace zákazníky vskutku potěšila, neboť síť čerpacích stanic byla ve druhé polovině třicátých let minulého století ještě velmi řídká.

V únoru 1938 byla předchozí převodovka s rychloběhem nahrazena plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovkou s přímým náhonem čtvrtým stupněm.  Důležitou novinkou, která byla rovněž představena na počátku roku 1938, byla elektricky vyhřívaná žhavicí svíčka, která usnadňovala startování motoru za studena. V neposlední řadě modelový rok 1938 také přinesl představení nových robustně vyhlížejících nárazníků, které nahradily elegantní design z let 1936/37.

Do prosince 1940 bylo vyrobeno 1 967 kusů 260 D W 138. Přednosti vznětového motoru – odolnost a hospodárnost – byly tedy konečně využity také v osobním automobilu a typ 260 D tak položil základní kámen trvalého úspěchu osobního vozu s naftovým motorem. Skutečnost, že první exempláře byly používány téměř výhradně jako taxíky, byla dána nejen zvláštní hospodárností motoru, ale také prostornou šestimístnou karoserií, která přišla na trh počátkem roku 1934 s verzí s dlouhým rozvorem.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 300 CE C124

Rok výroby:  1988
Výkon:  180 koní
Zdvihový objem:  2 962 cm3

Počet válců/ventilů:  6/2
Hmotnost:  1 340 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  18

 

Úvod

Podle mnohých poslední klasický Mercedes-Benz – model W124 přímo navazuje na dnes již legendární “piano” W123 a vydržel ve výrobě předlouhých třináct let.

 

Vývoj

Vzniklo hned několik karosářských variant. Vedle sedanu a kombi, tradičně nazývaného T-Model, se začátkem devadesátých let objevilo i elegantní kupé, od kterého byl odvozen i čtyřmístný kabriolet. Na začátku výrobního programu stály benzínové varianty 200, 230 E, 260 E a 300 E, vznětové verze zastupovaly 200 D, 250 D a 300 D. Začátkem devadesátých let přišel vrchol řady 500 E (později E 500) s výkonem 356 koní, nejvýkonnější verzí byla ovšem ještě později uvedená E 60 AMG, jež nabízela 380 koní. Obě varianty jsou dnes sběratelsky velmi ceněnými youngtimery.

 

Technické parametry

Za design W124 byli zodpovědní Bruno Sacco, Joseph Gallitzendörfer a Peter Pfeiffer. Například charakteristická zadní část, která se směrem dozadu zužuje a na horních hranách boků je silně zaoblená, měla zvláště příznivý vliv na odolnost proti větru a byla výsledkem testování v aerodynamickém tunelu. Tato aerodynamická vylepšení výrazně snížila spotřebu paliva oproti předchozímu modelu. Dva další typické designové prvky jsou lichoběžníkové víko zavazadlového prostoru se zadní hranou staženou doprava a šikmé vnitřní hrany téměř čtvercových zadních světel. To umožnilo zvláště nízký nákladový práh pro velký zavazadlový prostor.

Většina motorů byla úplně nová. Například šestiválce s označením M 103: slabší 260 E dával z objemu 2,6 litru výkon 125 kW (170 koní), silnější třílitrová verze 300 E poskytovala 140 kW (190 koní). To samé platilo i o vznětových agregátech, i když nejslabší nepřeplňovaný dvoulitrový OM 602 s výkonem 53 kW (72 k) se objevil již v malém 190 D série W201. Novinkou byl dvouapůllitrový pětiválec 250 D a ano, ten také neměl turbodmychadlo. Nesl označení OM 602 a majitelé se mohli těšit na devět desítek koní, tedy 66 kW. Třílitr OM 603, opět bez turba, tedy s nápisem 300 D na zádi vozů, pak nabízel 80 kW (109 k). Karburátorový zážehový čtyřválec typu 200 s 80 kW (109 koní) a stejný agregát, ale s objemem 2,3 litru, vstřikováním a rovnou stovkou kilowattů pocházely již z „piana“, stejně jako verze 200 E patřily do řady M 102.

V září 1989 měla premiéru na frankfurtské IAA přepracovaná řada W124. Změnila se jak zvenčí, tak zevnitř – stylistické úpravy byly ovšem jen decentní, jak se na značku Mercedes-Benz sluší. Nejvíce nápadné byly mohutné plastové lišty na bocích, které už dostalo o dva a půl roku dříve kupé. V našich zeměpisných šířkách se díky nim těmto vozům přezdívá „plasťák“, zatímco staršímu provedení se říká „lišťák“. Nad nimi byl nově umístěn úzký chromovaný pás, stejný kov se objevil i v interiéru na madlech dveří a také na krytech kol, tam jej dostal firemní emblém. Zvětšila se vnější zpětná zrcátka, která navíc dostala lakování v barvě karoserie. Uvnitř našla místo nová přední i zadní sedadla. U všech modelů řady 124 s výjimkou čtyřkolek 4Matic se nově nabízel balíček Sportline. Obsahoval sportovní zavěšení s tvrdšími pružinami a tlumiči, automobil tak měl nižší světlou výšku. Byl obut do pneumatik rozměru 205/60 R 15 na kolech 7 J x 15 z lehkých slitin nebo oceli. Volant a řadicí páka dostaly čalounění kůží, samozřejmostí byla jiná sedadla, která měla sportovnější tvarování s lepším bočním vedením. Modernizovaná W124 se neomezila jen na stylistické změny, ale měla také novinku pod kapotou. Tou byl zážehový třílitrový šestiválec se čtyřventilovou technikou.

Ve Frankfurtu 1989 se také objevilo čtvrté karosářské provedení – limuzína s dlouhým rozvorem, která v této řadě čtyři roky chyběla. Mercedes tentokrát na vývoji úzce spolupracoval s karosárnou Binz. Rozvor se zvětšil o plných 80 cm na 3,60 metru, stejně narostla i celková délka. „Jezevčík“ na základě W124 měl poprvé šestici dveří a vyráběl se s dvouapůllitrovým turbodieselem a zážehovým motorem 2,6 litru. Zatímco čtyřdveřoví předchůdci měli prostřední sedadlo spíše nouzové, limuzína na bázi pozdějšího éčka jej měla plnohodnotné – velikost sedáku i délka opěradla byly plně srovnatelné se zadním sedadlem ve třetí řadě. Sériová výroba této varianty byla zahájena v květnu 1990.

Červen 1993 znamenal v životopisu řady W124 zásadní zlom. Na řadu přišla druhá optická modernizace. Maska chladiče prošla decentní úpravou, aby odpovídala té v aktuální třídě S – zejména chromované lišty byly zúženy. Na první pohled ovšem lze faceliftované modely odlišit podle předních a zadních směrových světel – jejich krycí plast už nebyl oranžový, ale bílý, vzadu pak navíc zatmavený.

Změnil se i design standardních ocelových ráfků, které dostaly šest otvorů. Významnější novinkou byla ovšem změna označení. To bylo upraveno tak, aby korespondovalo s novou třídou C W202, která se vyráběla od jara 1993 – z W124 se tak stala třída E. Toto označení samozřejmě opět doplňovalo trojčíslí s přibližným objemem válců, ovšem nebylo již před písmeny, ale za nimi. Tento systém používá Mercedes-Benz dodnes. Připomeňme jen, že písmeno E původně znamenalo vstřikování paliva. Bylo tedy vybráno také proto, že karburátorové motory se pod kapotami W124 již nenacházely. Automobilka též upustila od označování jednotlivých karosářských variant písmeny (C pro kupé, T pro kombi). Interní kódování samozřejmě zůstalo. U atmosférických a přeplňovaných vznětových verzí nahradilo písmeno D slovo Diesel, takže například označení modelu 300 D se změnilo na E 300 Diesel. Automobilka samozřejmě vycházela vstříc individuálním přáním a tak se na zádi vozu nemuselo vůbec objevit, pokud si to novopečený majitel nepřál.

Celkem bylo vyrobeno 2 213 167 limuzín, 340 503 kombi, 141 498 kupé, 33 952 kabrioletů, 2 342 sedanů s dlouhým rozvorem, 6 398 částečně karosovaných karosérií a 73 velkých podvozků pro speciální účely.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz A 140 W168

Rok výroby:  2002
Výkon:  82 koní
Zdvihový objem:  1 397 cm3

Počet válců/ventilů:  4/2
Hmotnost:  1 090 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  16

 

Úvod

Uvedením třídy A vstoupil Mercedes-Benz v roce 1997 do nižší střední třídy s vozem, který měl pokrokovou koncepci, svěží design a přitom to byl Mercedes se vším, co k němu patří. Nic menšího se pod touto značkou nikdy nevyrábělo a zřejmě asi už nikdy vyrábět nebude.

 

Vývoj

Touha po voze s velmi malými vnějšími rozměry, ale se všemi hodnotami Mercedes-Benz se začala formovat na počátku 90. let. Mercedes-Benz představil tzv. sendvičový princip, kdy je karoserie rozdělena do dvou horizontálních rovin: jednotka pohonného systému je umístěna před a pod podlahovou deskou, takže při nárazu klesá dolů a neproniká do interiéru.

 

Technické parametry

Dva modely A 140 a A 160 s benzinovými motory byly prvními variantami třídy A, které byly uvedeny na trh v říjnu 1997. A 140 měl motor o zdvihovém objemu 1 397 cm3, se kterým vyvinul výkon 82 koní (60 kW), zatímco A 160 se zdvihovým objemem 1 598 cm3 generoval 102 koní (75 kW). Nejvyšší rychlost byla 170 km/h, respektive 182 km/h.

Vybavení třídy A následovalo osvědčený koncept různých designových a výbavových linií. V roce 1997 byly k dispozici tři varianty – Classic, Elegance a Avantgarde. Tyto tři linie designu a výbavy byly představeny na 57. mezinárodním autosalonu ve Frankfurtu několik týdnů před uvedením na trh.

Všechny řady měly společné komplexní standardní vybavení. Ve srovnání se základní verzí Classic nabízel Elegance řadu příplatkové výbavy související s interiérem i exteriérem: kola z lehkých slitin, maska ​​chladiče a kryty vnějších zpětných zrcátek lakované v barvě karoserie, chromované vložky na klikách dveří a dvoubarevná záď kryty světel. Avantgarde byla technicky progresivní modelová varianta. Vyznačoval se koly z lehké slitiny se širokými pneumatikami, stříbrně lakovanou maskou chladiče a kryty vnějších zpětných zrcátek lakovanými v barvě karoserie a také monochromatickým sklem zadních světel.

V rámci modelové řady bylo začleněno více než 20 technických inovací, které dříve v této kategorii vozů nebyly k dispozici. Byl zde nově vyvinutý a následně implementovaný již výše zmíněný jedinečný sendvičový koncept karoserie, tzn. motor a převodovka  byly umístěny před a pod prostorem pro cestující – to mělo mnoho výhod. V případě čelního nárazu se jednotka pohonného systému ponořila pod prostor pro cestující ve třídě A. Model dosahoval bezpečnostních úrovní větších sedanů Mercedes-Benz, a to s délkou vozidla pouze 3,57 metru (o 50 centimetrů kratší než srovnatelná konkurence) a hmotností pouhých 1 090 kilogramů.

Z hlediska pasivní bezpečnosti dosáhla modelová řada prakticky stejné úrovně jako Mercedes-Benz třídy E. Kromě sendvičového principu k tomuto výsledku přispěly standardně instalované zádržné systémy, které byly speciálně přizpůsobeny konceptu třídy A s krátkými deformačními zónami. Zahrnovaly plnohodnotné airbagy pro řidiče a spolujezdce, bezpečnostní pásy s navíječem a předepínači pásů na předních a vnějších zadních sedadlech a také omezovače síly pásů na předních sedadlech. Od února 1998 byly elektronický stabilizační program ESP a automatický brzdový asistenční systém BAS součástí standardní výbavy třídy A, čímž se model dostal na vrchol svého segmentu trhu.

Výběr systémů pohonu pro třídu A byl v roce 1998 rozšířen o dva vznětové modely. A 160 CDI a A 170 CDI se spotřebou paliva 4,5 a 4,9 litru na 100 kilometrů (spotřeba dle metodiky NEDC), v tomto pořadí, patřily v celosvětovém měřítku k ekologicky nejkompaktnějším automobilům. Modely třídy A se vznětovými motory se vyznačovaly novým přímým vstřikováním common rail (CDI), které ve srovnání se staršími vznětovými motory umožnilo výrazně snížit spotřebu paliva v kombinaci s dynamickou ovladatelností a klidným chodem. Institut „Öko-Trend“ v německém Wuppertalu proto udělil modelu A 160 CDI titul „Nejekologičtější německý vůz.“

Rok 2001 byl charakteristický nejen uvedením verze s dlouhým rozvorem, ale také zdokonalením třídy A. Upgradoval tak skutečný bestseller: Mercedes-Benz od zahájení výroby v roce 1997 prodal již 550 000 kusů modelové řady a v Německu a dalších evropských zemích byla třída A jedním z nejprodávanějších vozů ve své kategorii.

Od jara 2001 byl nyní k dispozici u prodejců s novými prvky karoserie, novými materiály v interiéru, výkonnějšími motory CDI a ESP s hydraulickým brzdovým asistentem. Navenek bylo vylepšení patrné zejména v přepracované přední a zadní partii. Zejména svěží designové prvky třídy A podtrhly dynamiku modelu. Nový design zahrnoval upravené nárazníky vpředu i vzadu a masku chladiče se čtyřmi lamelami místo dosavadních tří. Díky úpravám vypadala karoserie širší a atletičtější a třída A získala také světlomety z čirého skla.

V interiéru byl přepracován celý kokpit a do jisté míry vybaven novými materiály, které pocházely mimo jiné z Mercedesu-Benz třídy S. Celkem inženýři a designéři upravili nebo přepracovali přibližně 980 součástí inovativního vozu. Čtvrtá generace ESP® poprvé spolupracovala s ještě výkonnějším hydraulickým brzdovým asistentem. Třída A tak standardně poskytovala nejnovější a v té době nejúčinnější dynamický jízdní systém.

Celkem bylo vyrobeno více než 1,1 milionu vozů první generace třídy A.

Zástupný symbol

Mercedes-Benz 500 SEC C126

Rok výroby:  1985
Výkon:  231 koní
Zdvihový objem:  4 973 cm3

Počet válců/ventilů:  8/2
Hmotnost:  1 610 kg

Stav:  perfektní
Katalogové číslo:  14

 

Úvod

Po debutu W116 třídy S v roce 1972 se Mercedes-Benz začal připravovat na příští generaci v říjnu 1973. Cílem projektu s kódovým označením „Project W126“ bylo poskytnout zlepšenou jízdu, lepší ovladatelnost a lepší palivovou účinnost. Ropná krize v roce 1973 a stále přísnější emisní a bezpečnostní předpisy ve Spojených státech měly důležitý vliv na vývoj W126 pro snížení emisí a zvýšení účinnosti paliva.

 

Vývoj

Po šesti letech vývoje byl typ W126 představen na frankfurtském autosalonu v září 1979. Při představení byla třída S k dispozici ve dvou délkách rozvoru (standardní a dlouhá) a ve třech variantách zážehových motorů, a to s jedním šestiválcem a dvěma řadovými osmiválci. Možnost vznětového motoru byla představena v září 1981 výhradně pro severoamerický trh.

Dva roky po debutu původních sedanů série W126, v září 1981 na IAA ve Frankfurtu řadu rozšířilo luxusní kupé s logickým továrním kódem C126. Design byl znovu dílem tehdejšího šéfdesignéra Daimler-Benz Bruna Sacca, který jej dokončil už v březnu 1977. V říjnu téhož roku byly schváleny patenty pro obě karosářské verze. K mání bylo zpočátku ve dvou verzích: 380 SEC a 500 SEC. Význam zkratky? S znamenalo „Sonderklasse“, E agregáty se vstřikováním (Einspritzmotor) a C „coupé“.

 

Technické parametry

Dvoudveřový elegán se vůbec nenabízel se šestiválci, nebyly pro něj totiž dostatečně prestižní. Byl tedy prvním sériovým kupé Mercedesu s V8. Zdědil ale bezpečnostní prvky po limuzínách třídy S: tedy příplatkový airbag řidiče s předepínačem bezpečnostního pásu vpravo vpředu, uzávěrku diferenciálu a protismykovou kontrolu ASR (od září 1986) a později také vzduchový vak pro spolujezdce, od konce roku 1987.

V rámci uvedení kupé prošly osmiválce z limuzín W126 vylepšením spojeným s úpornými snahami o redukci značné spotřeby benzinu. Vidlicová srdce se dočkala zvýšení komprese, vačkových hřídelů s upraveným časováním ventilů – ty vstřikovací ofukoval vzduch. Volnoběžné otáčky nově řídila elektronika.

Čtyři roky po premiéře se na frankfurtské IAA 1985 objevila spolu s čtyřdveřovými klasiky W126 také modernizovaná kupé. Dostala vylepšenou aerodynamiku: nové nárazníky, zahlazené boční lišty a jiná větší kola, u 560 SEC i litá s pneumatikami 215/65 VR15. K ostatním se dodávaly tyto ráfky za příplatek. Nejvýkonnější verze měly také větší výřezy v blatnících. Zvětšily se brzdy a zadní náprava prošla modifikací nastavení pro větší komfort. Airbag se objevil v hlavě řidičova volantu standardně jako u limuzín.

Třícestný katalyzátor s kyslíkovým senzorem byl tehdy dodáván na přání a všechny modely byly vybaveny přípravou pro jeho dodatečnou montáž včetně patřičně modifikovaného zapalování. Pevnou součástí výfukového systému se stal až v září 1986, ale ještě do srpna 1989 si mohl zákazník vybrat, zda jej chce, či nikoliv.

Modely SEC se vyráběly celých deset let. Jejich produkce, už s dvojicí airbagů v základní výbavě,  byla zastavena v na přelomu září a října roku 1991. Vzhledem k luxusnímu pojetí i době výroby je celkový počet kusů 74.060 poměrně vysoký. Nejpopulárnější variantou se stal logicky model 500 SEC, který jako jediný vznikal po celou dobu. Těch se rozjelo do světa 30.184.